各集團卯勁前衝 迎向嶄新的一年

Shimano更新了XT系列；Sachs推出了新的頂級產品；Grip shift則以其首款變速器迎擊。但究竟是那家公司的產品功能最佳呢？

實測產品◎Grip Shift ESP、Sachs Quarz及shimano Deore XT等三款評比

Grip Shift：減少組件，降低重

在為其競爭對手代製了8年之久的旋把式變速桿後，這家美國廠商現在終於推出了自製的變速器。Grip Shift位於芝加哥的製造廠Sram公司設定目標，針對登山車的變速需求，製造一款全新且特色十足的變速器。在「少就是好」的大原則之下，該公司揚棄了一切經檢討屬非必要性的零件組。例如，與Shimano和Sachs不同的是，該公司的ESP變速器不再使用3支彈簧，而只用了2支。此種簡化措施的結果是：一款可完全拆解，且重量僅有185公克的輕型變速器，整組結構只包含75個單一零件。

與眾不同的產品

不過由外觀上看起來，這套全新的變速器卻似乎沒有任何特別之處。此款ESP變速器使用了頗具可靠性的梯形結構系統。只有在仔細察看時，才會看出其與眾不同之處，如從側面觀察其整個變速過程，會發現此一變速器只做內、外方向，而不做前、後方向的活動。Sram公司將位於變速眼上，用來控制搖桿作動方向的反彈簧去除了。但另使用了一支強度甚高的獨立彈簧，裝置於變速撥桿上，以支撐鏈條的應力，如此一來，變速器撥桿的作動也可配合得上其平行四邊形的幾何結構。

此種設計的優點是：上方的變速小圓輪可以緊密地貼近在小齒輪組下方，並能精確快速地進行變速的動作。但也有其缺點：如變速流程不甚順暢時，其小圓輪會極靠近小齒輪組，很有可能發出剌耳的磨擦噪音。至於我們的AMP測試車上，撥桿甚至還撥擊著鏈條支架。除此之外，其他特點還包括：在整個變速系統的平行四邊形下，有一個塑膠製的短鼻外突。透過此一結構設計上的小技巧，Grip Shift加大了變速纜線導座控臂的尺寸。其優點是：藉著此一改良過的控臂，變速纜線必然也可獲得一個較大的後伸空間。

變速系統校調不易

在進行精密的量測時發現，此款ESP變速系統的每個段速，都比Deore XT系統要多出1mm的纜線。因此，8個段速便多出了8mm的距離。其後果是調節螺絲在旋轉l/4圈後，仍無法完全調整好變速器。正確的做法是，在調校變速器時，必須直接旋轉控柄上的調節螺絲。就實用性方面而言；Grip Shift此種設計可說是以變速纜線些微的增長，即構成可調式的變速系統。

而ESP變速器修正過的傳動比，也促使該公司須再開發出一套新式的旋轉式控柄。此款控柄名為ESP 900，而且只能和此套ESP變速系統搭配使用。由於Grip Shift所採用的是與一般不用的傳動比，因此控柄內纜線的直徑也予以增大了。不過此種變化由控柄的外觀和其表面，根本看不出來有何異狀。

此次由4位試車手騎著配備了Grip Shift此款ESP變速器的車，在本刊的測試車道上行進。初步印象是：在Shimano的Deore XT系列變速器和Grip Shift的旋把式變速器之間，很難找到重大的差異。而ESP變速器所需的手部煞車力道，似乎也大同小異。甚至連較粗糙的變速雜音都一樣。其各個小齒輪之間鏈條的順暢轉換，更是有著Hyperglide的風格，真是謝天謝地，也謝謝Shimano了。不過也一如以往，為了讓段速精準的變換，在變速時旋柄須輕柔地轉動。因此，Grip Shift所稱道的優點，即ESP變速器可以更快速度變換段速，則無法在實際測試中證明。

Sachs：Powerglide－傳動系統趨於完備

當Grip Shift公司全心投入其旋把式變速器，而將其餘自行車零組件領域都拱手讓予其他製造商之際，Sachs則在1996年首度完全切斷其與遠東地區廠商的臍帶關係。多年以來，位於Schweinfurt的這家組件廠，一直無法製供完整的各項自行車組件，因為其每組變速系統中，都少不了其日本競爭對手所製造的Hyper-glide小齒輪組。過去，Hyperglide組件的變速舒適性一直是無可企及的。1994年，這家Schweinfurt地區的組件廠，首次發表了自製的Powerglide系列，且此系列已趨完備，即使是前齒盤組也屬全新的設計，快速變速極為順暢。Powerglide所用的前變速器、鏈條和後變速器都搭配得天衣無縫。即使在重負載的情況下，Sachs的此款產品也能精確且平穩地進行高水準的變速動作。

此外，其高度的密閉性，也賦予極長的產品使用壽命，這兩項目標，Sachs全憑其一項簡單卻有效的設計即一舉達成。在變換段速時，鏈條無需糾纏在輪齒之間，而是藉助各輪齒間的一道所謂「變速通道」的小縫隙，即可順暢地將鏈條後栘至鄰齒之上。此種設計的優點是：鏈條在變速動作完成後又會迅速繃緊，因此即使在高荷重情況下，變速動作也幾乎完全無磨擦出現。

除此之外，由於變速過程中鏈條的彎曲角度減小，也使得鏈條卡死的現象較不易出現。另外尚有一項優點是：由於鏈條只會沿著變速通道移動，輪齒便可較傳統的小齒輪外展得高一些，這同樣也可降低鏈條卡死的機率。為了搭配Powerglide的小齒輪組，Sachs也推出了自行研發製造的齒盤組。其齒盤組是固定於以射出成型方式製造的曲柄之上，共分24、34和44齒。

全新作動原理的變速桿

在其新款的Quarz變速器方面，段速轉換時，是以手部力道使其段速變小，以彈簧力道使段速變大，藉以控制大小齒盤，此種方式恰與傳統的變速流程相反。其優點為：在車身荷重的情況下，要變換段速時無需仰賴有時力量太弱的彈簧，將鏈條推到較小的齒盤之上。此外，這家來自Schweifurt的廠商，也針對其整個變速器的其他部分做了全面的改良。此款Quarz變速器目前已改用鐵弗龍塗裝的軸體，以減少與支架的磨擦，也在其平行四邊形結構快速。另外，Sachs也加強了其鎚條導板的彈簧彈度，以避免惱人的鏈條回饋情況出現，可謂設想週到。

Sachs全新迎擊Grip Shift

Sachs的Power Grip新款變速系統在促銷用語上稱之為K-Design。其握把是呈圓錐形向內逐漸縮小，以防止握持的手部滑脫。至於在濕滑或泥濘的路面上，如想獲得更佳的握持效果，此款Sachs新變速桿較大直徑的握柄外部也足敷使用，較之一般小直徑的產品更為理想。

「地形調整鍵」變換簡易

除上述特點之外，藉助一個所謂「地形調整鍵」的裝置，手部的力道大小尚可進行變換。握把內的一個伺服彈簧可對變速器強力彈簧的纜線提供反作用力，如此一來，便可讓操控力道保持於較低水準。另外，此一Power Grip變速桿也可拆解為兩部分。其好處是：此一旋把可更切合地組裝於曲度甚大的一體式把手之上。

Shimano：目前的Rapidfire速度仍較快

至於傳奇性的Deore XT又如何迎擊上述兩個對手的挑戰呢？其首要優點是結構上的成熟度。XT系列在登山車市場上已屆13年的長青樹。其名稱迄今已是最高變速精確度的同義詞。1996年中，Shimano仍將投注最大心力固守其既行江山，也將藉數項新科技的引進，讓此一歷史悠久的系列產品如虎添翼。其剛出爐的變速系統稱為Rapldfire SL。Shlmano著墨之處在於其變速桿的人體工學原理設計。如此一來，其控桿現在只需以拇指和食指即可更輕易地操控了。操控桿內部的結構變化，使得變速力道減經了30%，同時也使得變速的行程縮小了。

其實在有些組件方面，早在數年之前，Shimano即已投注心力研究改良。因此，科技方面的新進展自足所在多有。不過，該公司此方面的成果通常會先運用在較低層級的系列上，而後再慢慢延伸至頂級領域。期間較為大家熟知的情況就是，前一年只在STX系列看得刮的新設計，今年便可在Deore XT系列見到了Interglide產品。在此一Interglide組件上最引人注意的便是，其小齒輪組上車製的小凹槽，可讓鏈條由較大的齒輪上滑入較小的齒輪上。變速器和鏈條都是Interglide系列的選用組件，消費者可依自身喜好及需求選購。

新變速系統改良的變速桿

在變速桿方面，新的XT系統列沿用了去年Acera和Alivo等二系列的Top.Swing系統。顧名思義，其變速桿的機製主要是靠其內部槓桿原理作動。其纜線的操控桿較為突出增長，如此一來，將可節省30%的手部操控力道。至於'96年的變速系統，整體而言有如去年款式的翻版。唯一更新的只有如Sachs一般的鐵弗龍塗裝的軸體，可減少整個平行四邊形架構內的磨擦力道。

各產品價格暨重量一覽表

上述為經銷商平均售價，Shimano未提供正式報價。