登山車大對決（下）

$1300 UNIVEGA DUAL ACTION鋁合金車架，搖臂式支點

Univega的經營理念是以最經濟的價格提供高品質的車子，他們不會打頭陣搶流行，而是先培養實力，等待市場成熟後再推出貨真價實的高級車。這台95年份的全避震新車，有中段抽薄的7005鋁合金管和搖臂式支點，構造結實、部品高級、功能優越。手裏握的是Shimano"快槍手"板機變速桿和副把手，以及可反裝改變角度的龍頭，坐的是有鈦合金骨架的椅墊。後避震器是Fox ALPS、前叉是Rock Shox Mag 21，兩者都是氣壓油壓式的，前後配合的很得當。

和很多台灣製的鋁合金車架一樣，這台車後叉端的變速器固定板是可以拆換的，所有的焊接點都很乾淨。後煞車的鋼線是從一邊操作，藉由加力桿從中間拉後煞車的跨接線。Univega的傳動系統全是Shimano Alivio，除了STX的大齒盤和後變速器。我們很喜歡Alivio的"快槍手"板機變速桿。

零件特點

這台車的控制機件是一級棒，煞車和變速都是精確可靠，所有的零件選擇都恰到好處。除了那個像一團皺鐵的STX大齒盤，中用不中看。STX的後變速器和Alivio的變速桿，配合的完美無缺。而美中不足的是，難用的座桿快拆和角度彆扭的手把。

避震器特寫

搖臂式的後避震就是"麥非生"的撐管，在另一端多裝了有關節的支點。因為這個支點的動作是圓弧型的，所以在壓縮避震器的衝程中槓桿比會出現變化，可依此設計出避震特性。多了一個支點承受側力，也使結構比較穩固。Fox ALPS避震器的衝程是1.5吋，經過連桿，後輪的衝程是2.5吋。

Rock Shox Mag 2l前叉，把氣壓油壓避震前叉的性能發揮到極點，但是仍然無法充份達到大碰撞的避震性和低速小碰撞的靈敏性。後避震器也有相同的缺點。還有一個不便之處是前叉用球針灌氣，後避震器卻用輪胎氣閥。

後叉的支點在主軸的後上方一吋的位置，所以後避震在加速和減速時都是主動性。

功能特性

70度的頭管角度和73度的座管角度，以及適中的軸距提供舒適的騎乘，不會忙著做肢體語言。上下羊腸小道都很穩當，只是穩的有失敏捷。

Ritchey的惡劣輪胎和這台車搭配的很好，適合以傾斜的方式轉彎，比較不聽前輪的指揮。如果轉彎過急，後輪會先打滑，不容易失控。主動的後避震把後輪壓的服服貼貼，用高速檔猛踩時也不會像是在踏枕頭。可是27.5磅的噸位減低了輕巧性。

騎者個性

這台車是最適合新手的競賽級登山車，十分舒適和容易操作，不需要高深的技巧就可以駕馭在崎嶇的小徑上。前後的氣壓彈簧可依自己喜愛自由調整壓力，最適合騎得動重一點的車的大力士。

$960 HARO EXTREME特價區的刺激

Haro的同事們都有很好的設計細胞，當初花式BMX就是他們開創的。Haro做出來的登山車也有很高的樂趣係數，造型獨特，顏色鮮豔，還有一絲叛逆的味道。可是這台全避震登山車卻是單純樸素，懸臂式後輪、RST彈簧油壓避震器、CrMo車架，只有藍色的輪圈略為怪異。

據說這台Extreme是專為普通騎士設計的，有中等的價位和基本的功能，簡單實用。車架材料是鉻錮鋼，上管往下彎是為了降低跨高，下管往上彎是為了配合避震器的支點。懸臂是折彎的1.2吋鉻鉬鋼管，銜接管是後來追加的，以增加後輪的穩定性。

頭部是RST優力膠避震前叉，尾部是RST彈簧油壓緩衝遊震器。結果重量並沒有我們預期的重，只有30磅，值回美金960元的票短又太翹，不合90年代的格調。軸距長度夠，很舒適。座椅柱是用螺絲固定，而非不實用的快拆。傳動系統採用Shimano Alivio和STX，煞車是STX。煞車線的守法特殊，鋼線的末端固定在後輪懸臂上，而由導管牽引兩邊煞車的跨線。RST前叉有兩吋的衝程，裏面是鋼圈和優力膠的複合彈簧，經濟實
惠，符合整體的設計理念。

避震器特寫

Extreme的後輪遊震功能只要看它的結構就知道了。因為支點的位置高於主軸，所以是屬於非主動性。換句話說，鍊條的張力會把後避震器拉長使後輪僵硬，還有煞車作用會把後避震器壓扁減少避震性。雖然這不足最佳設計，但還是被很多高級車採用。RST的前叉和後避震器都有預力調整螺絲。我們把後輪盡量調軟，前叉盡量調硬，以達到最佳組合，因為後輪有四吋的衝程，前叉只有兩吋。

功能特性

Extreme的避震器很容易依個人所好設定，所以我們馬上就體會到這台車的樂趣。儘管其造型有點怪異，還有點超重，仍然不失其敏捷性。後輪懸臂雖然做了加強，我們還是感覺到後輪的偏擺，重量級的騎士最好另作選擇。

Extreme的轉彎性能極佳，可以東倒西歪大搖大擺地騎也不會失控。另一方面我們發現前叉和後遊震器的回彈緩衝率偏低，比較適台有鬆動石塊的路面，在堅硬的路面就不適合了，習慣了這個後座力就可操控自如了。

用最低檔猛踩時後變速器可能會跳檔，因為導管的路線不是很流順。輪胎的表現也不錯，後輪胎應可以再寬一點。

騎者個性

若要經得起砂石、泥土的考驗，這應該是最低價的車了。只要不假裝是賽車選手，承認只是為了休閒樂趣而騎，就可以趕緊去買一台。

$1195 BIANCHI SUPER IBEX義大利來的自行車零件

兩年前我們測試了Bianchi早期的全避震車，覺得後避震設計不良，軟硬失調。這次這台不起眼的車來到我們的足下，我們起初抱著懷疑的態度，後來才漸有好感。後避震器調得適當，由軟到硬的槓桿比也比較平順，我們終於放心的坐下去，此款車應可得最佳進步獎。

台灣製的7005鋁合金車架焊接得當。後避震的支點是在主軸之下，奇怪的是上後叉和下後叉在叉端的地方並無活動關節，而是靠上下叉本身的彈性來配合角度的小變化。後避震器的另一個支點是，在最強壯的主軸部位。

前後衝程都只有兩吋，越野可以，下坡不宜。這台19吋車有高翹的龍頭，只適合六尺大漢。純STX的傳動系統，是最物超所值的入門級組件。

零件特點

Marzocchi是氣壓油壓前叉的佼佼者，而且這台車上的Zokes優力膠前叉也不輸其他車上的，尤其是穩固性。前後煞車的鋼線都要繞過加力滑輪，可是不易調整。Ritchey的Z Max前胎和Climb Max後胎一直是優良的全功能輪胎。

避震器特寫

其他的連桿搖臂支點的後避震設計滿大都有粗大的搖臂支點，這台車的搖臂支點卻很迷你，可減低重量和節省空間，但是在作動的過程中槓桿比的變化比較大，由軟到硬，Bianchi一定下了不小工夫，才設計出適當的衝程和緩衝力。

少了後叉端的活動關節，後遊震就沒有主動性，煞車和加速都會使後輪變得僵硬。RST避震器的高緩衝率和高預力設定，使這台車只適合粗腳重手的勇士。

採用Marzocchi的優力膠避震前叉是Bianchi的明智之舉，只有Zokes的側向穩固性才夠搭配連桿後避震。

功能特性

很明顯的Bianchi是依歐洲的標準來設計這台車，尤其是彈簧係數和緩衝率的調整。站著踩，坐著彎，或是路面的小凹凸遊震器都無動於衷。但是只要騎的人抓狂，前後避震馬上作動起來，吸收掉中度和強度碰撞。這大概就是歐洲人的騎法，運動中也要受一點苦。

上坡時下軟也不會太硬，後輪穩固性也夠。因為後叉較長而且座管較直，所以前輪多承受了一些重量，造成有時後輪的抓地力不足，好的是轉彎時前輪站的很穩。

由Grip Shift遙控的STX變速器不用擔心，但是煞車力道略為不足，中間檔位的齒輪比也太高了一些。

騎者個性

Bianchi Super Ibex最適合重量級的大力士，想坐沙發的可要失望了。因為衝程短和僵硬，不適合作任何比賽，只適合喜歡橫衝直撞的人，在最需要的時後提供一點緩衝。

$1299 CALOI PRO DOWNHILL新興而起的品牌

這台Caloi Pro和Univega Dual Action擺在一起，我們都以為自己鬥雞眼，原來真的是看到了雙胞胎。兩者之間只有一些無關緊要的差異，其實他們是在同一家工廠生產的，用的也是同樣的車管。

不同的地方包括RST鋼絲彈簧避震器，Manitou Comp優力膠前叉，以及不同理念的零件組合。搖臂式的連桿支點可以有效的增加側向強度，還可以允許避震器以不同的角度架設。位於上後叉管末端的活動關節，讓後避震系統在煞車時保持靈活，而下後叉管的支點在主軸的後上方，有效的隔離踩踏板的重力。

取名為下坡車，Caloi Pro Downhill沒有副把手，龍頭又短又高，還有粗大的輪胎，但是卻也沒有一些真正下坡車應有的配件，例如鍊條導輪和加長的衝程。我們還是以普通越野車的標準來評判。

零件特點

龍頭有120mm的長度和20度角，配合標準的42吋軸距，還足覺得很短，幸好上管的長度夠，不會覺得擠。鋁合金座管造型獨特，夾點就在中央，所以座椅的位置往前移了一吋。其他的零件有一些不必要的缺失，例如笨重的座椅和不實用的座桿快拆。新的Kenda 2.1吋輪胎似乎是中看又中用，全套的Shimano Alivio組件有無懈可擊的功能。

避震器特寫

Caloi的連桿後避震設計無法達到長衝程的要求，2.25吋已經是極限了，不足做為下坡車，倒是適合做越野車。搖臂式支點在作動過程中會逐漸提高槓桿比，到極限時幾乎所有的衝力都是由車架吸收。

Manitou Comp的優力膠前叉和RST彈簧油壓後避震器非常不協調，前硬後軟，把後輪的敏感度變成軟腳蝦。

功能特性

Caloi車架和避震結構本身很有潛力，可惜最重要的部品卻未能配合，包括高挺的龍頭、未加副把手、短衝程的前叉、和笨重的座椅。Caloi堅固的車架和靈敏的後避震器，尚需要所有零件的配才能展現身手。

因為沒有長角，騎士的姿勢有限。速度較高時需要把重量壓在前輪，才能保持輪子貼地，但是如此遭到碰撞的話，可能會被緊急彈出。急轉彎時最好的方法定把內腳放下來。這台車迫切需要長衝程的前叉，另一方面，這台車是很穩固的爬坡小。

騎者特性

這台不是下坡車，做為越野車的話也需要將一些零件升級。願意自己改裝的人，這台車子潛力無限。換個龍頭、加個牛角、改掉前叉、改頭換面，重新做登山車。

$999 GT RTS-3匯率漲升趨勢的最後廉價品

內行人都知道，RTS是由軟變硬槓桿比的創始者，結果是這種三重菱型車架。其重要性是源自選手對於非主動後避震的需求，猛踩時不會軟腳。避震登山車進化至今，除了要有加速時的非主動性，還要有兜風時的舒適性，這方面RTS就相形遜色了。RTS由軟到硬的後避震只有極軟和極硬，沒有中間的敏感地帶，要在極度巔
簸的路面才有作用，真是一台極端的車。這也是RTS-3所遺傳到的個性，以平實的價位上市。RTS-3有TIG電焊的鋁合金前三角，有少了調整螺絲的CrMo連桿後三角，連Noleen NR-l鋼絲彈簧油壓充氣避震器都和原始版本一樣。GT為RTS-3選擇了最佳的配件，整體而言某些地方不輸職業級的RTS-l，而且只有半價。

零件特點

GT不惜成本的配備了設計了一根加力槓桿，不僅有效，也被其他人複製。前後煞車都很紮實。GT採用了輕量的Psycho輪胎，功能不怎麼樣，但是輕也不錯。

避震器特寫

RTS的後避震設計耐人尋味，好像是上下顛倒。後叉支點高高掛在座管的中間部位，而避震支管則取代了原來後下叉管的位置。整個連桿系統的動作很難解說，只要稍加觀察就可以清楚了。後避震器的定點和連桿的支點之間多加了一支補強管。後三角連桿沒有活動關節，作動時的角度變化是靠後三角本身的彈性來吸收。
GT選了Rock Shox Quadra 10優力膠前叉來搭配後避震，前後都是由軟而突然變硬的。

功能特性

我們每一個試騎者都同意，RTS-3的敏捷性夠，但後避震不足。新車的連桿關節有很高的阻力，普通噸位的人坐上去都不會動，騎久了才比較靈活。夠長的後叉長度有助於爬坡的抓地力，其他非主動式的後避震要猛踩才會變僵硬，但是RTS的只要輕輕一踏就緊張起來，完全沒有靈敏性可言，對抓地力和穩定性也沒有助益。
唯一的優點是，前叉有和後避震一樣的缺點，前後合作無間，逼使騎士站起來，才能得到準確敏捷的操控和紮實有力的煞車。其實這台車有高級的配件和標準的姿勢，避震是唯一美中不足的地方。

騎者個性

以破干元大關的全避震器車而言，RTS-3是最物超所值的選擇。兩年前相同設計的GT RTS-l要三倍的價錢。後避震是這台車的優點也是缺點，見人見智。注重操控性和穩定性的人若能忍受僵硬的避震，這是值得一買的車。

摘譯自美國Mountain Bike Action雜誌1996年11月號