AMP研發新品先睹為快 B5-LT懸吊連結機構

來自玩家大膽創作的長緩衝距離的越野賽車

圖、文◎編譯小組

下坡車設計者經常為長緩衝距離的避震系統不斷爭吵，而越野車設計者也不例外。當這台全避震車的新生兒出現在車道上時，兩英吋的後輪避震緩衝距離雖令人覺得大膽，但可被接受。就在不到一年之前，3英吋的緩衝距離還被認為是多餘的。現在不同了！’97年一大堆計劃中的車款甚至出現4英吋的設計。很多瘋狂的製造者，大部份在第一線負責全避震系統，甚至研發5英吋的車款—我們談的是越野車，不是下坡車。 

越野樣品車接受市場挑戰

    AMP Research推出5.5英吋緩衝距離，B5-LT連結機構的原型樣品車，接受市場挑戰。我們說了”連結自行車”了嗎？這就是來自Mac-strut先生的連結自行車嗎？完全正確。AMP的靈魂人物Horst Leitmer選擇簡單的支架連結設計，可以結合Mac Pherson-strut B-4，並改成1997 B5-LT。

    在AMP典型的MAC-strut結構中，CNC加工的延長連結樞軸的位置，稍微高於車架中的變速器束子。連結機構與小型貫穿式避震器的動作比例為2比1。而B5-LT與AMP的氬銲6061 T-6合金B-4車架的設計一模一樣，也只增加一個部分。

    懸吊連結機構對登山車來說並不只是增設一對AMP Research而已。Host研發出Specialized FSR的當時，AMP就以懸吊連結機構展現專業能力。AMP創立FSR，而FSR研發出一堆脫離管架的懸吊式連結機構。後輪緩衝距離要求更多讓所有的Mac Pherson-strut結構的製造者，將連結機構視為增加強度及雙重緩衝距離的方式，而重量增加卻有限。 

車架平行強度增加是雙贏

    為了從B5-LT Mac Phersonstrut設計中，得到5英吋的緩衝距離，AMP必須將避震器的衝程從1.5英吋增加至2.5英吋。為了讓避震器增加長度，需重新設計AMP的複雜中管車架，卻也相反地讓後半部產生更多的平行振動。藉著一個簡單的連結機構，AMP從短衝程的避震器中，擠出更多車輪緩衝距離，同時使車架具備更多的平行強度，是雙贏策略。此外，B5-LT的長緩衝距離避震系統仍然可以放在AMP的螺栓固定式副車架中。

    除了AMP達成延長車輪緩衝距離之外，懸吊式連結機構將車架的扭力負載改變方向，使之遠離避震器。

    在AMP Mac-strut的結構裡，避震器還扮演受應力的車架之一部份，延長它之前還必須加粗。如果延長又加了強度(再加上承載螺旋彈簧)，又會增加重量。AMP不想選擇這個研發方向，所以加上懸吊式連結機構，增加之重量雖然一樣，但體積必較小而結實，使避震器脫離側力(側力會使不良軸承磨損，密封漏油，並提高後半部硬度。 

具上升比率的連結機構

    B5-LT的懸吊式連結機構具有輕微上升比率的連結機構。AMP宣稱輕微上升比率誰受力時，不會感覺黏著，無須減低B5-LT的低速導向性。另外一個採用先進的連結幾何學的原因，是為了補償AMP避震器複雜的閥門。在衝程的最後階段，要快一點移動避震器，連結器會試圖強迫比活塞可控制的還更多量之液體穿過避震器，來防止後避震器脫底。AMP的位置敏感避震器的設計很簡單，但其缺點則是任何激烈的碰撞也會以相同方式過度擠迫避震器閥門，使”釘鞋感”經由避震器傳上來。 

後半部與前叉可取得平衡

    如何平衡B5-LT的5英吋緩衝距離的後半部與3英吋緩衝距離的F-4前叉，是一個進退兩難的問題，特別是那些拒絕讓後避震下垂的人。因為前叉的硬度要是以抵抗強烈剎車引起的完全壓縮，需要更多正面緩衝距離(較少下垂)。相反地，後輪需要較少的正面緩衝距離(因此要較多下垂)，因為剎車時以及前輪激烈碰撞時，車子後面是沒有重量的。理論上，適當調整好的B5-LT會有0.5英吋的前避震器下垂距離，後面的約2英吋。騎士騎在平地時，而下垂程度適當調節，B5-LT就可以平衡。 

較可符合越野車標準

    B5-LT車架含避震器的重量不到5磅，加上Shimano Deore XT零件也不到25磅。如果選用更輕的零件，Felix Unger車款可以再省掉幾磅。由於碳纖叉骨的F-4前叉的重量不到3磅，因此對於注重重量的騎士而言，AMP的長緩衝距離前半部是最終的選擇。 

車架幾何學與B-4的不同

    B5-LT的車架幾何學與B-4的不同，但差別不大。AMP的室內試車員抱怨說緩衝距離較長的後避震器將騎士的重量轉移比較多到後輪，貼地性較高，爬陡坡時前輪感較輕。為了克服前半部浮動的缺點，AMP加長B-4懸吊臂半英吋。結果後下叉成為17英吋，以登山車的標準來看，算是比較長的。但在車道行駛時感覺完美，特別是技術性爬坡時。

    另一個輕微的改變是B5-LT的頭部角度比較陡一些，因為後面延長的緩衝距離在後面將B5-LT提高了。我們的原型樣品車B5-LT有73度的座位角度及71度的頭部角度。雖然這是一個標準的Norba 越野幾何學，但是以前的Amps曾經用降半度的頭部設計(70.5度)。另外如同大家期望的，B5-LT的主軸組件的位置提高了半英吋(13英吋)。相對的，座墊高度也有高一點，因此也需要較高的車手監桿使騎士有相同的位置。如果您還不了解的話，我們換方式進一步說明。B5-LT的騎士需要高一英吋的車首豎桿，才能使你的騎乘位置跟騎B-4的一樣，或者跟騎其他主軸組件位置較低的車子一樣。 

B5-LT有什麼迷人之處？

    AMP的油壓碟剎如何？它是別的越野車用剎車比不上的。無須擔心調整或輪圈彎曲問題，移開或更換車輪時，無須拆卸任何東西。

    B5-LT的剎車線及變速線都有連續的外殼保護，這樣的作法已不多見，但是AMP的車子證明，更多的製造者應該考慮這種作法。預先成型的合金製導線束子鎖住水瓶固定座，將導線外殼導向延著上管的上端。只有導線不裸露，B5-LT應該可以變速及剎車，不會有麻煩。而在骯髒的環境中，使用壽命也比較長。此外，後變速線藏在右邊的後下叉管之中，可保持極度清潔。

    B5-LT就像它前身的B-4，有互換式的座位上部結構。AMP Research設計螺栓固定式的部分，可調整不同的座位角度，讓騎士調整出最適合自己體型的角度。 

B5-LT騎乘感覺如何？

    AMP B-4總是被描述成「未來車的最後表現」，而B5-LT將這點哲學發揮到盡致。它提供的優點超過我們的期望，而且沒有任何替代的犧牲，所有的改變都是經過改善的。

    幾何學：MBA測試小組發現B5-LT較長的後下叉大大有助於爬陡坡。測試者可以盡量地踩踏板，無須加重前輪來保持車子在路面上。

    前叉：我們最喜歡的輕量前叉並沒有讓MBA小組失望。F-4(就像所有的連結前叉)要騎兩三次之後才能放鬆，之後AMP前叉就能克服任何大自然造成的路面阻礙。最令人注意外的是F-4在強烈剎車時的吸收特性，即使當我們意外地滑進V型底的路溝時，雙避震前叉也能盡量吸收衝擊，然後把騎士安全地送到路溝的另一邊去。

    後半部：回到5英吋緩衝距離的主題上，B5-LT本來滑順得跟絲綢一樣，一直到我們高速時激烈碰撞。AMP的新連結機構延緩了貫穿車架管的避震器的動作，這個避震器大幅提高了激烈壓縮碰撞時的AMP避震功能，但是並不完美。跟Noleen避震器比較，AMP車架管貫穿式避震器的壓縮能力比不上。快速和激烈碰撞會使它的閥門失效，傳導很多碰撞力到座墊。然而應該注意的是，能使用壓縮吸收能力較好的避震器的5英吋衝緩距離車子，仍然比3英吋的來得豪華風光一些。

    操控功能：AMP的操控功能比前身B-4改善，特別是在越野速度範圍的上半部分。B5-LT較長的輪距及較柔軟的後避震使車胎可以轉過任何彎道。較長的後下叉加重AMP的前車胎，給B5-LT近乎完美的操控特性。高速時的另一項優點是碟剎，在泥土裡行駛一段時間後，沒有人想要老式的橡膠剎車墊。AMP在Shimano的Servo-Ware機構中裝入鎮定的固定裝置，將剎車把手回復成線性型式，使感覺大不相同。強力的碟剎容易操控而且在測試時功能表現很強。

    騎乘技巧：傾斜是克服急轉彎的最佳技巧，更險的轉彎則最好用臀部將車子塞進彎道。而在真正的越野賽傳統中，AMP不只適用於技術性單一跑道，也適用於平坦高速路面。在這個表演舞台，AMP的避震器感覺好極了。幾乎在任何爬坡狀況，我們可以坐在或離開座墊全力向上騎。不需太多的身體語言，要用力並爬上山坡-對於起跑慢，而被迫在惡劣路面超越一列低速度競爭者的選手而言，是一項優點。 

B5-LT適合下坡賽車選手

    雖然AMP Research不認為本身是下坡賽車製造者-它需可調整式避震器以及較長的5英吋緩衝距的前叉(和騎士自選的大齒片導板，因為傳統的前變速器會碰觸中管的連結機構之樞軸，如果騎士想要安裝大於48齒的大齒片的話)。但是B5-LT的車架比較輕，可能不適合全力衝刺型的騎士使用。職業下坡賽車選手最好選用重量較重的下坡賽專用車。

摘譯自Mountain Bike Action雜誌1996年11月號