手工藝品般 品味的車架

　

年輕的狂放派與傳統的老師傅組成了
合作團隊：六家在車架領域爭勝的製造商想證明，好東西仍有改進空間。
本刊針對六款超級鑽石結構車架進行了測試。

圖、文◎編譯小組

STW值顯示出車架重量和龍頭剛性的比例關係。但如車管上漆太厚造成重量的 增加就會有問題，因為如此一來其剛性便無法提高了。究竟其STW值會因此 而受到何等的影響，可由上列二條狀圖中看出。Storck的受測車架採用5層粉 末塗裝漆時，STW值只有60.45，屬一般水準；但只塗2層時，便可達71.8。 至於Trek的車架，漆層的選擇也同樣影響到STW值的大小。

 　

四公尺長的車管─被拉展、被鍛擊、被衝壓、這邊打成橢圓、那邊壓成角狀─打造出了一副高功能的車 架。有些要瘦削但厚壁，有些則要寬大但薄壁，只不過都以流線與否為依歸， 沒有任何一公分車管會和其他部位相同。但是，此處的「車管」意味著什麼呢？ 充其量只是由原材料來代表這個可憐的名詞。

　　在所有的塑型及其後的接合流程之後，便由簡單的車管形成了繁複的車架 結構，而這，正是組成一輛現代比賽用自行車的核心部分；是雕刻而非車管組 合，是藝術而車架。結構方面已漸趨成熟的設計並非以金屬製造，而是由碳纖 合成材質所製成。它們扮演了創造者的角色，且在其合成車管的外型之外，也 組合出其內部架構，更藉此掌握了力量的分配。同時，依據荷重大小而設計的 碳纖軸承，在整個合成材質的設計中，也承擔了負荷最大重量的重任。

重量與耐用的折衷選擇

　　任何有關車架結構方面的努力，其目標都是在設計出一款 無論在重量、耐用性及騎乘穩定性等領域都能達極致的車架， 以期將有限的人體力量導引發揮出來。其重量其實很容易量 測，但耐用度卻是一項頗為繁複的專業問題。在本刊(bike) '97年10號中的輕量化車架最新測試顯示，最佳的車架通常是最輕重量與優異耐用 性的組合。

　　車架的剛性是一項必須個人親自體驗的優劣量度計。由一副不穩定的「搖搖 椅」搖身變為穩定性高的真正車架，可在下坡時穩定地發揮循跡功能，可能就 足以將許多車迷從一昧追求速度樂趣的險境中救了回來。習慣於俯衝下山谷的 登山車手，除了上述性能，更希望能有較輕的車重。其中最大的挑戰即在於將 各項相互矛盾的要求結合。

　　本刊為了了解輕量結構與品質的關係，早在數年前便已引進「剛性與重量」 比值(STW)，將車架最重要的剛性辨識標準─龍頭剛性和車架重量的比值計算出 來。

　　其實較早之前，便有傳統專業人員提出過與本刊STW級距表並不衝突的新式 計算方式：Gary Klein的最適重量（1300公克），可說是比賽用自行車架製造領 域的里程碑。加上前叉（380公克），此款車架要輕了1公斤，或比配備標準前叉 的傳統鋼製車架輕了4%。這種條件和其他專家所強調的至尊原則相比，差異仍 然很大。雖然也有其他較輕的車架（達1150公克），但其用途卻僅限於追求絕對 輕量的車迷或職業車手使用，他們在對車身的耐用度方面，要求都相對較低。

粗大車管成共同趨勢

　　目前，大家最感興趣的問題是：1998年的各款新產品能迎頭趕上嗎？環視市 場上的競爭，對手包括了德裔美國廠Storck及Hercules（二者都是在美國Kinesis 製造）、來自德國Leonberg市的Dynamics、推出精緻化OCLV碳纖車架的 美國Trek公司，以及來自丹麥的Principia公司。為了保有領先地位，Klein嘗試推 出了第二款產品：Quantum Race，價格僅及其Quantum Pro的一半，但功能幾乎無二致。

　　光是第一眼便可看出，所有廠商現在都學乖了：車架各部位都採用粗大的車 管，沒有「超大」尺寸就不行了。更大的車管口徑會提高其剛性。管壁則維持 在可防止車架出現突發性皺折的情況，在大多都強化過的車管末端則使用了足 夠的材料，以利進行安全的焊接加工。其所選用的材質是鋁材。由於鋁材相對 較輕的重量，使其注定成為大尺寸原則下的中選者。鋁材的適焊性也讓車架製 造人員有足夠的空間可打製出所要的形狀。但是只將最先進材質用於比賽用途 的精打細算型廠商，反而傾向於採用傳統的套接車管組合方式：例如Trek不只 在車管方面，就是在套管部位也使用了碳纖材質，並以黏接方式組合。

　　此次競賽是在實驗室內舉行，因為頂級車架間的微小差異，只能藉助機械量 測技術才得以客觀地測試出來。且此次測試也顯現出：雖然在測試時Principia獲 致了最佳的STW值，但在市場上，其銷售卻不佳。而Klein的潛在競爭對手，其 實來自原本即已甚為突出的Scenario Comp公司的Storck Scenario Pro車架。不過它頗厚的星條交錯式塗漆，則又使其熱賣的希望落了空。其原因在於，5層的厚 漆，使此款車架超重。

各款產品水準相當

　　Trek的OCLV車架則藉助其踏板軸承部位剛性的明顯提升，也獲致甚佳的成 績，是目前最佳的碳纖車架。Hercules的產品是靠其大幅提升的踏板軸承剛性致 勝。Dynamics則相對地在超大尺寸車管方面並不像其他車架製造商這麼熱中， 而是強調適中的車架尺寸及採用Easton鋼材製車管，不須再誇飾即已顯現其優點。 不過此款本次測試中輕量化排名第三的車架，因其剛性上的降低，卻在STW值 的比試中失去冠軍的寶座，至為可惜。

　　測試數值討論至此。至於實地試騎時，如差異值低於10%便不具太大意義。 此種小差異如能搭配偏向運動型調校的車架結構，其性能將會更佳；至於大差 異則較難發現，因為各款產品都已達相當高的水準了。因此，除了技術方面的 數據之外，在設計及其他偏好項目方面，都尚有可供評比的空間。

　　綜合全部測試，上述這些'98年式頂級車架遍佈各種用途領域，且在性能上 也大幅領先傳統車架。雖然如此，其發展仍將持續，且碳纖材質必然將扮演一 頗為重要的角色，重量低於一公斤的優良車架已非夢想。因此，距離第一款不 以公斤、而是以公克計重的車架之問世，亦為時不遠了。

STORCK SCENARIO PRO

HERCULES EMONIONE

KLEIN QUANTUM RACE

超凡的結構剛性
此車架前管上貼有如「超人」之"S"字樣的貼紙，顯示出 Storck的這款"Scenario Pro"想達到的更高層次領域。超凡的結構剛性及極低的總重可說明其研發目標─Storck想奪取Klein的寶座。而 Klein公司也加大了過去原名Quantum的"Pro"系列車架的前管直徑，增加了自製的車頭組軸承及超輕的碳纖前叉。
Storck還有一項創舉值得一提，即將前叉的重量降得更低（目前尚為原型品）：330公克─創世界紀錄。 其車頭組軸承的甚佳設計是配備了兩組標準滾珠軸承：一為斜置式，一為軌道滾珠式，都直接安置在加工過的 車頭主支管內。這的確是出色的機器製造式軸承，配上頗適合且力道柔順的前叉，甚為合宜。增大的車頭主支 管直徑如預期地提升了車頭組件的剛性，較結構幾乎完全相同的Scenario Comp系列為佳。但卻由於車管上塗裝過厚的粉漆而與冠軍寶座擦身而過，此點也降低了其 STW量測值絕佳的優勢。雖然如此，這仍是一款為超級車迷設計的超級車架。
綜合短評：堅固、輕量（塗漆應少些）、前衛。
要項：價格：3990馬克；車架重量(RH 55)：1725公克；前叉：330公克；車頭組件剛性：107牛頓／度；踏板 軸承剛性：1024牛頓／度／公斤；STW：62.03牛頓/度/公斤。

自製自用的車架
這家紐倫堡的自行車廠將其'98年銷售季的頂級車架"Emozione" 做了明顯強化。車身後部的新式車管提高了此車踏板軸承約25%的剛 性，而重量則仍保持在1516公克，此對登山車而言，仍在可容忍範圍。但其 操控方面最重要的改變則需要仔細觀察才看得出來：一如Klein及Storck，Hercules又將其後開式傾斜的車尾部 位拉得更寬了。這是好現象，因為原本的車輪安置槽過小，可能只適合於某些特殊車迷。此款由Kinesis廠在美 國焊製的車架，透過平滑溶焊方式進行的柔順的車管接合頗為吸引 人。其車管良好的組合，塑造了毫無稜角的優雅整體感，的確頗吸 引人注目。如車迷們想長久保有典雅的感覺，選用Hercules此款產 品，必然可獲得一副具有樸實「包裝」的一流車架：介於藍、綠色之 間閃亮耀眼的濕漆塗裝，頗有賓士的味道，也因此凸顯了輪廓線 條。不過在耐用度方面，其濕漆就略遜於目前流行的粉體塗裝。
綜合短評：不褪流行的高雅，堅固且功能絕佳。
要項：價格：1990馬克；車架重量(RH58)：1516公 克；前叉：550公克；車頭組件剛性：92.6牛頓／度；踏板軸承剛性：1003牛頓／度；STW：65.65牛頓／度／ 公斤。

將印記打入車管內
　　如果車架上有一個標記，可讓人認出鋁材老師傅Gary Klein的手藝訣竅的話，那纜線出入的開縫便是最佳選擇了。 這個方法迄今還未獲採用。即使是其旗艦款式Quantum Pro的小老弟Quantum Race這款此次其他受測產品的競爭標竿，這位美國老匠也依然卯盡全力精製每項細節。無論在管壁厚度及外 部尺寸方面都以完美無瑕的巨大車管組成了此副車架。流暢柔順的焊接縫隙，完全符合流行的「平滑焊接」要 求，而這對Klein公司而言，卻早就已是標準要求。
粗大的管徑使此款車架獲致預期的優異剛性測值。其實連"pro"系列在踏板軸承方面的表現也不會比此款車架 好。雖然由於其纖細龍頭車管的設計，此款Race車架並未在龍頭剛性方面贏得第一，不過其差異得靠測度科 技方可測出，憑感覺則難以察覺。
此一Race車架如加上一副焊接／黏合式鋁製前叉將更為完整，但Pro系列所用的特殊專用軸承，此款車 架則未採用。不過此點卻也在價格上完全反映出來了：不是4000馬克，而是2700馬克。
Gary Klein有一小秘方，可防止內置式的纜線不至於干擾到其對磨擦極為敏感的9段變速系統的作動：車 架中安置的塑膠小管只有在穿置纜線時才用得到，不過之後便拆除了。
綜合短評：堅實、輕量且前衛的一款原型車架。
要項：價格：2700馬克；車架重量(RH58)：1384公 克；前叉：580公克；車頭組件剛性：86.7牛頓／度；踏板軸承剛 性：96.4牛頓／度；STW：65.65牛頓／度／公斤。

PRINCIPIA REX

DYNAMICS DYNALITE 2

TREK OCLV

冷酷、尊貴一如帝王
　　犀利，全黑且極端危險，這就是這家丹麥廠全新推出的產品特色。說危 險是專指對其對手而言。因為這些維京人已做過深入檢討，並將其最大的長 處─完美的設計─與更多的科技結合為一了。因此，在STW測值排行榜 上，此款REX車架名列前茅，可見在剛性方面已超過了其前身RSL，但重量 則維持不變。尤其其上管看起來明顯變粗，因此現在即使車手粗壯些也無所 謂了，因為此款REX車架在踏板軸承部位可承受更多的荷重。此外，其附有細孔的全新陽極氧化處理表面 也頗耐用，使車管能承受重擊。高度56及較矮的款式都配備了較纖細的椎形下管。
本系列在細部方面值得一提的是碳纖前叉及隱藏內置於龍頭中的滾筒軸承。至於焊接的美觀程度上，這 家丹麥廠的表現可謂無人能出其右：其焊縫周圍表面細膩勻稱，隔離套則連結了一寸粗的前叉及1 1/4寸粗的龍頭支管。此部分可應消費者需求改裝自家產製的避震前 叉。
綜合短評：市場新秀、設計出眾、功能絕佳。
要項：價格：2570馬克；車架重量(RH58)：1470公 克；前叉：656公克；車頭組件剛性：96.5牛頓／度；踏板 軸承剛性：104.6牛頓／度；STW：65.65牛頓／度／公斤。

粗大結構中的細小者
　 　此款極為細廋的車架來自德國。Dynamics車架的結構工程師Uli Sander在設計時比同業要簡省些。此種設計使此一以雙端強化式 Easton車管組製成的車架具有較接近於一般鋼製車架的外觀。其上管尺寸為35公釐、下管則為40公釐粗。結 合車管的方法是一般的傳統焊接式。不過在此款粉體塗裝、功能取向車架的平淡結構線條中，倒有兩處小地方 頗為突出：其龍頭外展部位展現了"D"字，以及區分新式鋁材及傳統鋼製車架橋樑的龍頭支管的外覆板。不過 此款Dynamics並沒有過於超前的性能表現。例如其比Hercules的Emozione小了3至5公釐的直徑，使其車管結 合的剛性明顯的較遜色。但是雖屬於粗大結構中的細小者，此款Dynalite 2車架仍算禁得起考驗：其測試值仍落於安全的綠色區。相形之下，價格卻比同級產品來得 實惠。
綜合短評：不褪流行的典型造型，纖細、功能佳。
要項：價格：1790馬克；車架重量(RH58)：1460公克； 前叉：552公克；車頭組件剛性：76.1牛頓／度；踏板軸承剛 性：83.3牛頓／度；STW：52.12牛頓／度／公斤。

　

目前最輕的量產品
　　黑色碳纖傳達了密實感，也營造了Trek OCLV車架優美的基本線條。整副車架都是以美國郵政色系塗裝。在此 款當時以革命性比例設計製造的車架上市6年之後，其原版產品才進 行了小幅度的改款。改款的結果，較能明顯感受到的是較輕的重量和 較高的剛性。
此一Trek車架是目前最輕的量產品，在塗裝後的重量僅介於1200 至1280公克之間。雖然其車頭的剛性比不上鋁製車架的測值，但是其以碳纖製成的結構，自身避震性 卻足以降低車身的晃動現象。至於踏板軸承部位的剛性則明顯提高了。另一項新的設計是：後剎車線用的中斷 式導線架，可取代目前通用的外置螺絲，獲致較適當的剎車壓點。其幾何結構上有另一特點頗吸引人：頗具效 率的坐姿角度，只有71.5度而已（依坐墊高度而定）。在1998年款產品中，此一來自威斯康辛州的車架仍採用 了誘人的碳纖材質。
綜合短評：採用新風格的古典車架，重量超輕。
要項：價格：2700馬克；車架重量(RH61)：1320公 克；前叉：603公克；車頭組件剛性：70.6牛頓／度；踏板軸承剛性：89. 4牛頓／度；STW：53.48牛頓／度／公斤； 

摘譯自德國Tour雜誌1998年3月號

 
(發佈於： 1998/ 5月 )