超越凡俗的Speedhub花鼓變速器

在狹窄的空間容納了14段變速、超輕的重量與極佳的性能─Rohloff公 司的Speedhub變速軸掀起了自行車傳動系統的革命。TOUR雜誌有幸在 這款鮮紅靚品量產之前先行實地試騎並一窺其內部結構的奧秘。

圖、文◎編譯小組

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　　在1996年的IFMA展中，正值十週年慶的Rohloff公司發表了此款「Speedhub」。 此一傳動系統令人炫目不已的特色在於─比Sachs的Elan變速軸要多上兩段變 速、大幅改善的效率，再搭配上減輕2公斤的重量─讓人頗為驚奇。Rohloff究竟 是怎麼辦到的？

　　又過了一年，在1997年的Eurobike車展上，變速齒輪的趨勢已明顯轉變至花 鼓內置式，而TOUR雜誌也終於有機會進行了首次的試騎。雖然當時仍有一些設 計僅屬臨時性質，但14段變速的設計卻已很明顯地受到重視。Sachs公司的員工 當時曾打賭此項變革不可能成功，不過後來雖賭輸卻未依約提供一箱香檳的賭 注給Rohloff。

14段變速的奧秘

　　如今，第一批量產前的試產成品已完成，TOUR雜誌也很榮幸再有機會仔細 觀察此一劃時代的研發成果。

　　要一窺此款花鼓式變速器內部，就如傳動產品一般簡易：利用鏈條撥桿及外 展器即可將此一16齒的傳動小齒輪組拆下，而後可卸除外蓋板，如此一來，便 可將整個傳動系統由花鼓外殼上拆下。其內部予人的第一印象是：這是一套堅 固耐用的組合。透過雙手的旋轉，Bernd Rohloff繼續拆卸其齒輪組，並將其內部結構完全展現在桌上：組件總數只有65件 （Sachs Elan的組件數則達270件），不過因有部份組件具有多功能用途，因此可 將之視為125種不同之功能組件。「我們負擔不起比此更多的組件數量」，Bernd Rohloff說明了此一結構簡化的理由。

　　各個小齒輪、輪軸及彈簧共同組成了兩個功能性單元：由兩個對稱安置、相 同結構的行星齒輪組構成傳動系統的基本組件，如此可形成7個段速，另有第三 個行星式傳動機構，可將前述的第一組7段速結構精確地倍化為14段。此一造型 高雅的組合方式看起來極為簡單。不過，在研發此種結構的過程上，其他廠商卻 都慘遭失敗的命運。

三項特色領先競爭對手

　　和現有的花鼓式內變速系統比起來，此一系統的最大差異處應不在於其巧妙 又創新的構想，而是在於其一貫維持的高品質理念。Bernd Rohoff是第一位嚴肅地考慮將內變速系統應用於運動領域的 結構專家。除了許多精巧的細部設計之外，此款Speedhub另有3項特色足以領先 其競爭對手：

　　1. 透過如鋁製行星齒輪座或以碳纖強化合成材質等巧妙的材料混用方式所製 成的一體式輕量化結構。此一結構只在外部以一種高功能鋼材接榫進行接合。 如此一來，自然能夠依據預定計劃，達成輕量化的目標。

　　2. 藉助滾筒式的行星齒輪及液壓油（35毫升）覆而減少磨擦，也使得快速運 轉的車輪因磨擦而損耗的能量，較目前業界通用的滑動軸承減少約1/20左右。

　　3. 較高的作動效率及較少的齒輪負荷提高了傳動安全性。而大型的行星齒輪 及較小的起動轉矩，則可使力量的傳達更為完美流暢。

快速反應機制位於花鼓中

　　我們採用旋把進行變速。從此一旋把上拉出了兩條操控纜線延伸至花鼓上， 第一個花鼓便控制所有的變速方向作動，也就是說，在兩個不同的方向都可以手 部力道進行變速；其中的快速反應機制位於花鼓之中，而非旋把上。也因此， 纜線所造成的磨擦問題，對於此款Speedhub的變速精確度並無影響，只要車 手變速時的手部力道足夠即可。另有一個轉接器充當變速纜線的導槽，其位置 則是以螺絲鎖固在車身的吊架剎車座上。此外，配備碟式剎車的新標準，也透過 此一135公厘寬的花鼓而得以實現。

　　就目前而言，此款Speedhub可適合任何時下流行的登山車款─即使是附有介 於護板及鏈條支架之間的連桿的全避震式登山車，亦即所謂的「鷹式連桿」（例 如GT的LTS即是）。

　　由於轉力矩的支撐無法固定，因此也可能需要較特殊的外護板。在車架上， 此種花鼓系統是以一支常用的快拆產品夾持，而轉力矩的支撐也有了新的快速 解決方式，同樣的情況也發生在變速纜線上。如此一來，在比賽時便可進行快 速的車輪裝卸。

變速表現仍有待改進

　　此款Speedhub可適用任何車款，其把手右側是一副旋把，左側則只有剎車桿。 下方盤繞著一片單簧片。再將視線往後移，也並無太多令人驚異之處，只有一 個具有小鏈條間隙的小齒輪組。至於其他零件則插置於紅色的小盒中。

　　車身停駐時先預選好段速，而後才動身前行。此時流暢地變換段速，花鼓便 會施展出其既大且刻度也調整得十分平均的傳動比多樣選擇性。在較快速的8至 14段速領域，幾乎難以察覺它和一款優秀的鏈條傳動系統有何差異，其齒輪也很 安靜順暢地轉動著。

　　不過在荷重的情況下，變速功能的表現則僅屬一般水準，而這點正是鏈條式 變速系統最能表現出其絕對優勢之處。如在重踩踏板下進行變速，無論向高速 段或低速段變換都較為吃力。

　　不過此款產品也具有一項結構上的特點，可因應超快速的變 換段速動作：變速桿每隔13度便會與輻射型轉軸契合一次，因 此，在每個段速都只需要曲柄做幾度的移動即可順利進行變速動 作。一般已習慣鏈條變速系統的車迷對此種作動機制可能會無法適應，預期的荷重減輕 情況也常會過遲出現─不過這些都只是練習多寡的問題而已。

　　實際騎乘時，由第8段變換至第7段速，如在重壓之下會需要較大的手部力 道（踩踏板的力道愈強，所需手部力量也愈大），而且也會造成變速遲滯現象， 從而導致腳跟部位感受到輕微的振動，並傳出令人不悅的類似機械摩擦之雜音。 這究竟是怎麼回事？Bernd Rohloff承認，此問題仍待研究解決。其備用變速系統的空心輪有可能是造成噪音的元凶。 Rohloff雖然主要朝噪音的方向去解決問題，但同時也由不同的角度去努力改善 產品性能，俾使5月初產品正式量產時，整套傳動系統能更為安靜與穩定。

超越鏈條式系統備受期待

　　整體而言，此產品的變速性能可分二部分敘述。有7個段速的完美表現頗為 吸引人，而另7個段速則可能會嚇退目前有意選購的潛在買主。不過對於騎行量 甚大或全天候型的登山車迷們而言，都很希望共振噪音的問題能迅速獲得解決。

　　針對脆弱的鏈條式變速系統而發展出另一套在任何棘手情況下都能完美運作 且密閉良好的變速器，其誘因的確甚強，而且目前的時點也頗為有利：Shimano也 正打算將登山車的變速技術層次轉換至9段式小齒輪組，此一作法在市區用組件 領域上已與功能問題密不可分。

　　由價格上來看，此款Speedhub的1300馬克單價約相當於XTR的水準。不過其 重量則比XTR系列多出了大約300公克。假如Rohloff能確保其產品壽命及花鼓的 可靠度，則消費者的此項花費可謂相對的物美價廉了；一套鏈條式變速器每年 最多換兩次鏈條及補充一次新潤滑油的費用，輕易就被Speedhub比下去了。

　　除此之外，此款Speedhub尚有許多可搭配全避震車款的潛在功能。假如Rohloff 能進一步成功地掌握並解決此產品於原型成品上的瑕疵問題，那它的3人研發小 組就將使競爭對手們顏面無光了。而其向大公司挑戰的勇氣也確實值得讚嘆。

摘譯自德國Tour雜誌1998年5月號