Intense下坡車世界

雖然只是一家小型訂製廠，但創立人對產品改革的追求精神與天才能力，使得他們的下坡車贏得了車手與贊助廠商的高度青睬；而這種可以快速蒐集到世界級車手對技術建議的途徑為何沒有引起其他製造 商的重視，他們也甚感疑惑…。

圖、文◎編譯小組

那一個牌子的下坡車是1997年NORBA國際冠軍賽季中的主導優勢？要找到答案，首先你必須先不看下管上的貼紙。當然，John Tomac又再以Giant贏得了另一項國際比賽，Leigh Donovan和Brian Lopes都以Mongoose贏得勝利，Barracuda支持的Lisa Sher表現一直高人一等，Toby Henderson騎著他的「鐵馬」在某些比賽首先到達終點，而Cheri Elliott在一項國外的女子下坡賽中以一部Intense獲勝。

這不是很有趣嗎─我可以蒐集到所有最優異的世界級車手對技術方面的建議，並用以改進我自己的車，可是贊助廠商卻完全得不到這方面的資訊。

世界好手均向他尋車

　　Intense？這不就是那家小型訂製廠，Specialized的明星車手Shaun Plamer於1996年所騎的車子嗎？沒錯，如同一些高水準登山車迷所看到的，Palmer騎上這款 Intense的表現的確不錯，由兩次NORBA下坡賽冠軍，及1996年世界杯冠軍賽中贏 得銀牌即可證明。這些高水準觀眾中不乏自行車界好手，因此，若不看車架上 的標幟，Tomac 1997年冠軍車即為Intense。Donovan和Lopes的獲勝戰馬， Sher及Henderson的車都同樣來自Intense。

　　所有這些賽車選手的贊助廠商都發現自己的設計遠遠落在技術趨勢之後，因 此都轉而向Intense找自行車。

　　為參賽車手提供「代表車」並不是新鮮事。路跑賽一直有這樣的傳統，那就 是參賽者騎上他們所愛的Derosas、Masis甚至Litepeeds，並以適當的隊名、顏色、 及標幟出發。如今，這趨勢也開始在下坡賽中成形，但這卻讓Intense的創立人 兼老板Jeff Steber甚感迷惑─也帶來大量收入。他說：「比賽不正是使製造商學 習改進產品方法的最好途徑嗎？可是他們好像並不是全都這麼想。我實在不了 解某些企業的想法。這不是很有趣嗎─我可以蒐集到所有最優異的世界級車手 對技術方面的建議，並用以改進我自己的車，可是贊助廠商卻完全得不到這方 面的資訊。」

自我充實相關資訊

　　你或許認為，要擁有最先進的下坡車技術，你必需具備相當程度的工程知 識。可是，對Steber來說卻不是這樣，他只不過是擁有高中學歷和豐富的實務經 驗罷了。他說：「我讀了不少書，每當我覺得需要在某方面自我充實時，我便 從以下兩種方法中去尋求資訊─去上課，或和懂的人談一談。我並沒有正式的機 械教育背景，但我並不懼怕將一個點子發展、實現出來。許多人有很好的點子， 卻無法跨越實際去製造它的這層障礙。」

　　為了要探尋製作自行車的技巧，Steber試圖從著名的車架製造商處蒐集任 何相關的資訊。「他們都是鋼製車架商，固守舊方法，而且非常保密。」他回憶， 「他們的表現好像這些是極機密的東西，花了他們多年才學會，故絕不可告訴任 何人。因此事實上，我大都是靠自我學習而成長的。」

　　最後，他從製造越野及路跑賽用摩托車車架的人那裡學到不少知識。他說： 「我不是用傳統車架製造商的方法來製造車架。」

　　Steber也不是用傳統的方法學到機械方面的知識和技巧，而是從多年設計滑 翔翼和風浪板的經驗而習得。今年38歲的他，1980年由科羅拉多州搬到加州， 當時他是一個飛行迷，像個四處飄遊的吉普賽人般，住在一輛福斯公車上，成 天不是飛行，就是修補滑翔翼。他說：「我總是在修正我的裝備，不論我有什麼 東西，我總是想把它弄得更好。」

Steber卻採用了彈簧連桿的觀念，並加以重新建造，再發揮他那追求改善的精神使它成為全美國最成功的下坡車。M-1在設計上的早期發展可說是受登山車好手Palmer之惠頗多。

改善產品的能力跡近天才

　　當時，有一家滑翔翼大廠頗為賞識他的天份，便聘他做這方面的研發工作。 他在這個職位上待了八年。「我起初負責帆的設計，想法子如何解決風阻的問 題，如何將帆與帆架做最適切的組配。之後，便開始設計風浪板。再一次地， 我又認為這玩意兒有太多地方須改進，我想要衝得更快，轉的更快，跳得更高。 我開始為自己設計，最後終於有了風浪板的部門。」

　　Steber在改善產品方面近乎天才的特質終於成就出Intense。1980年時，在沒 風的日子裡，他開始以騎登山車打發時間。「我朋友Glen Brown在Specialized做設計工作，他帶給我們一些最早期的 Stumpjumpers，我喜歡第102號，我們可能是附近地區中最先開始玩登山車的 人。」他說。Steber的Lake Elsinore商店離南加州最熱門的林道路線非常近。

　　但在Steber擁有滑翔翼、風浪板、甚至攀岩的多方嗜好下，十年中他騎登山 車的時間實在有限。當他最後要淘汰他那老舊的Stumpjumpers時，他回憶：「我 在山徑上看到許多新的創意，主要是前避震器及許多修補市場的零組件。」

　　不久之後，Steber就製造出他的第一部雙避震器自行車。他說：「我不想做 一部普普通通的自行車，由名字 "Intense"就可以看出來。」

大精密軸承引起仿效

　　自從Intense於1993年問世後，Steber便不斷地發展改進，努力追求其車子能 領先同業。例如，他的避震自行車上採用大型的高精密度密封軸承，而非套管， 這也是現在許多大製造商正在開始模仿的。他說：「這些軸承即使在高荷重和 磨耗下也不會被磨損，它們也不需要保養，就是這麼簡單。」

　　目前在他的旗鑑產品M-1下坡車上所用的避震設計也被公認是一種創新，但 Steber卻嗤之以鼻：「 這只是基本的四連桿，我稱它為彈簧連桿，沒有什麼新鮮的。Specialized幾年前的FSR也有類似的 設計，事實上那輛車是Horst Leiter所設計的。」

　　但Steber卻採用了那個觀念，並加以重新建造，再發揮他那追求改善的精神 使它成為全美國最成功的下坡車。M-1在設計上的早期發展可說是受登山車好手 Palmer之惠頗多。Steber回憶：「Palmer是1995年從滑雪板運動轉入自行車運動，當 時他看到下坡車職業好手Randy Lawrence和摩托車賽車好手Mike Metzger的自行車，就知道 自己所要的也是這個。」

　　Palmer是當時南加州下坡車表現最優異的專家，他傳授自己最新的技巧給 Steber，幫助他更進一步地發展M-1。

　　Steber說：「Shaun很懂得設備，可說是非常的有這種直覺，再加上他的摩托 車背景，更讓他明白避震器應如何作用及在特定狀況下應如何調整。」

旗鑑產品設計甚具巧思

　　根據Steber的說法，使M-1得以成功的就是它寬廣的調整度。例如，後衝程 可由6英吋調整為8英吋，輪距可藉由懸臂中摩托車型的孔做調整；不論是懸吊 式或碟式(Inetnse購買者可自由選擇)，剎車位置都可調整為和輪距相合，並提供 可搭配任何著名品牌碟剎車的Bracket。

　　此外，M-1的五通主軸高度可用避震器上三個螺栓孔其中一個來調整四分之 三英吋，這同時也會影響到避震連結的進行─藉由下降速率，直線速率或上升 速率的選擇─而對前管角度有正負一度的影響。

　　Tomac的手調幅度為下坡車可如何組立帶來了新觀念。「他想要降低重心， 因此五通主軸位置很低，且使用165mm曲柄，以保持基底淨空。他也用下降速 率，此通常為體重較輕者或具氣壓避震器者所採用。 我們提高了避震器壓縮力以免見底。但他在這部車上仍較一般騎 士用了更多的緩衝距離。他認為如果你有8英吋，就全用了吧！」Steber解釋。

　　由於贊助商們對於下坡車技術層面的快速變化遲於反應，導致Tomac和一些其 他好手在上一季決定騎上Intense。「對那些大公司而言，改進的腳步無法很 快，」Steber指出，「它須要經過許多的決策者，最後他們還須要和台灣方面的 生產商安排流程，於是改進的腳步要不就無止境的進行，要不就完全不動。」

高效率是一大優勢

　　今年，Tomac將和Manitou的設計大師Doug Bradbury協力發展其自己品牌的自行車，Steber也將加入該專案似乎亦成 必然。「Tomac表現一向優異，而且我們曾有過快速完成工作的合作經驗，使得 他可能認為我們將負責所有的事，」Steber說。「但似乎他們將利用Yeti位於 Durango的設備進行生產工作，這在地緣關係上也是說得通的。Doug和John都住 在柯羅拉多州，我相信他們一定可以聯手做出個好東西，我則可能負責front stamped monocoque部份，至少做出原型。」

　　這種能夠快速製造出新配件以為測試或原型的能力也是Intense的另一優勢。 「由於我們規模不大，因此我們可以迅速就需求尋求改進方法，並立刻運用到我 們的車子上，」他解釋。「我曾經在週末時有了一個產品改進的想法，於是我 走進工作間，週末結束前，我就騎上了最初的原型。」

　　正由於這種對工作的狂熱，使得Steber並沒有太多時間去體會其住家附近 山道上的美景，但是，他仍算是個技巧優異的騎士─雖然，從未參加過任何比 賽。「我想我的藉口是，在花了那麼多時間設計、生產車子後，我不認為我還 有時間接受妥善的訓練，而如果我想做一件事，我一定要做到最好，否則何必 呢？」

　　但在和他共騎一程後，作者可證實如果一旦Steber決定加入賽車，他必定也會 是個出色好手。他對騎車的專注一如他對事業的專注。

摘譯自美國Velo News雜誌1998年4月份