Scott的頂級碳纖車Intoxica問市

　

讓Scott車迷期盼已久的頂級碳纖維車Intoxica，在經過一年之後的改良與技 術突破，終於進入量產階段。

圖、文◎編譯小組

Scott此款量產的Intoxica頂級碳纖車終於在`98年的Eurobike展會中亮相。

　

原來只是被認為是Scott的行銷策略與噱頭並在去年的Eurobike展會中受到許多人青睞的Scott頂級碳纖車 Intoxica系列，到目前為止皆未上市，但如今這款讓Scott車迷期盼已久的頂級碳纖 車Intoxica系列，終於進入量產階段了。圖中就是量產的Scott-Topfully的自行車， 與原型車比較，相當引人注意，下管現在比較厚，硬度是以前的3倍。Intoxica 的工程師Peter Denk表示，以前的一般車架硬度不夠，這款Intoxica是複雜的碳纖 構造，因此花了好長的時間才能開始量產。此款車的重量相當輕，特別是在硬 度與重量的比率處理上相當棘手，車架加上SID避震前叉還不到3公斤。 

摘譯自德國bike雜誌1998年9月號

Shimano九速變速系統測試

就Shimano的策略而言，8段變速系統維持8年已足夠；現在XTR， Deore XT及LX等系列組件將配備最新的9段齒輪組套件。本文將帶 您一窺此款9段齒輪車的變速功能。

Shimano的技師們早就決定，要將變速層次立即提升至27段速。不過這一直停留在理論階段。因為在實際上， 在這家日本的市場領導大廠`99年式的頂級組件中，3×9的大齒盤／小齒輪組 合，及其美、德國競爭對手的產品，最多都只能提供15種有意義的變速搭配方 式─詳見比較表格。

追求變速器縮小化的刻度品質

不過，其中的關鍵不在段速的數量，而在於其刻度品質。此一品質不應偏向 細膩，而應要求縮小化，這也是本刊成員長期追求的目標。目前，對於休閒車 迷們，我們都建議採用20齒的齒盤搭配Shimano頂級XTR系列 12至32齒的小齒輪組。此種搭配可產生每次曲柄轉動出現1.29 公尺的最小開展度，不過目前靠Shimano的原廠組件似乎仍難完全做到： 在配件市場上，只有日系廠的5爪式曲柄（鏤空，直徑94/58 公厘），才能適用此一迷你齒盤。

現在，Shimano則在同一發展方向中選擇了另一途徑:針對9段式 系統，最大僅達28或30齒的現有小齒輪組將改以32齒或34齒的齒輪替 代─此種作法如與`98年式的XT系列變速系統相比，雖然在調整刻度上 並未有較細緻的表現，但卻引進了較大的選擇可能及增加了一個頗 重要的鏈條段位。

此種結構可供休閒車迷在極為陡峭的路段使用。對賽車手而言，則需要施加 較大的力道在踏板上：由於其「一比一」（前段齒輪均為32 齒）的中齒盤搭配適當，車手須將段位撥換至小齒盤的機會 極小，也避開了潛在的故障肇因（即一般所稱的「卡鏈」）。

Shimano的9段式變速系統比較表

適合越野賽車手及輕量化迷的頂級系列

後變速器:
輕量化理念獲勝：此款XTR系列後變速器未配備去年款式的纜線連接導輪， 僅重200公克。

STI組件:
現在開始又可以精確變速了：依車迷所願搭配了電子式Flight deck計數器的段數顯示器。

9段式小齒輪組:
專為休閒型車迷克服陡峭坡地而設計的34齒「救援小齒輪」─而賽車手也不會想 將段位換到小齒盤去了。

可適用於8段式系統的組件

雖然Shimano同樣提供了Deore XT及LX系列徹底現代化的機會：此種情況也出現在車架廠及有意改裝的車迷身上。 其後輪花鼓的夾頭直徑和小齒輪組本體的寬度都能適用於8 段式系統的組件。小齒輪（含間隔套環）及齒盤則均較為細 窄；XTR， XT及LX等系列所用的鏈條則為市區車款如Dura Ace，Ultegra及105等所採用。此種後變速系統幾何結構目 前可適用於巨型小齒輪組，而9段式後變速器則略為細窄些。根據 Shimano的人員指出，未經此種改良的舊式組件，一樣可利用新的變速桿進行操控：不過在精 確度方面則略為不足。

如要有較高的變速精確度，尤其是前變速方面，Shimano 也供應可適用於其所有3個系列的前變速器，可取代具傳統機 械功能的Topswing組件。

但為何SRAM公司也「必需」同樣地朝9段式變速的方向發展呢？理由很簡單： 由於其產能不足，故其ESP及DI.R.T.系列組件幾乎無可避免地須與 Shimano的小齒輪結合─而後者到LX系列為止都是採用9段式設計。因此，除了自家的曲柄外（附 44-34-24齒齒盤），該公司也必須在芝加哥及德國Schweinfurt 研製窄幅式Sachs鏈條、改良式後變速器及9段式旋把變速桿。 

Deore XT 自由騎車迷的核心系列

後變速器:
更堅固的產品：新款XT系列的設計極富肌肉感，其小導輪一如`98 年式XTR所用的，以11齒替代10齒。

STI組件:
細節上的進步：變速速度的明顯提升及分離式變速桿，都與Magura及 Disc的剎車更能相容。

強力V型剎車:
更犀利的產品：Shimano賦予此款極寬的寬臂式剎車更強的制動力道 及更小的震動。

4爪式曲柄:
變速流程的進步：其齒盤已變得較窄細；44齒（取代42齒）造成了較大 的變速級距。

Deore LX 適於休閒及業餘賽車的高級完工品質

後避震器:
有稜有角：LX系列的外觀也充滿動感─其功能（11齒導輪！）也很 相配。

STI組件:
供三指放置的更大空間：此款LX剎車桿較長，頗能與變速桿搭配，也可 選用「Flightdeck」系列。

V型剎車:
新式纜線：`99年式的LX剎車是今年XT系列剎車的改良版本─在連桿 部位的空間縮小了。

4爪式曲柄:
新的標準：未來所有齒盤都必須以此一LX系列組件的變速品質為衡量標 準。

牛刀小試

9段式全避震車款已上市

一直到今年七月底，首輛配備9段式變速系統及Rock Shox前叉的車款才開始在德國市場上亮相。bike雜誌有幸領先試騎了兩款全避震車。 Bergamont以2998馬克售價推出了一款強固的休閒車，車身後部的成功調校很能搭配此款Bomber的舒適坐姿。新式車管組合使 其全車重得以降低至12公斤之下。此外，Stevens所推出的F5-Race是一款道地 的價格取勝車，配備Shimano XT系列、Rock Shox、Judy SL及Race-Tech避震系統等組件，使本車售價高達3599馬克。其車架與舊款無異。良好的全能式坐姿 及易於操作的功能，都使此款Stevens F5-RACE成為此一價位的頂尖車款：

　

BERGAMONT BOMBER 2998馬克

STEVENS F5-RACE 3599馬克

結論 結論

其調校俐落的車身後部加上德國Answer的避震系統，即使在崎嶇的 村道中劇烈騎乘也能充分吸震。其Rock Shox Jett XC前叉也提供了足夠的避震衝程。總體而言，這是一款具有優異騎乘性能的極 佳休閒用全避震車。值得推薦

典型的Stevens車款。此款F5 Race的配備頗為齊全。不僅所採用的Shimano XT系統令人滿意，搭配了`99年式RockShox Judy SL系列及Race-Tech避震柱的優異調校車架也值得稱道。對長程車迷 及賽車手都是值得推薦的上選產品。極值得推薦

SRAM 來自美國的另類選擇：同為9段式，同樣配備V型剎車

後變速器:
黝黑有力；一如頂級款9.0SL，此款9.0系列變速器也能提供完美的變速功能─即使 是較小的小齒輪距亦無礙。

V型剎車:
SRAM的第一款剎車；沒有繁複的平行結構，但卻有巧妙的細節與極其強固的剎車臂。

控桿組:
發燒貨；旋把式變速及剎車桿在`99年幾乎未做任何改變─只有內部改為9段齒輪。

評論

「並非必要─但確為進步」

我們必須這麼說：歷經8年的8段式變速，1999年終於開始 了9段式變速的時代。不過過去並沒有車迷抱怨變速選擇性不夠 ─這或許有些「多此一舉」，或許這應是變速精確度上的問題， 但此一問題大多肇因於變速纜線，因此不可能有所解決。相反的， 想要靠此類作法改善變速精確度的廠商，可能反而會對其顧客幫 倒忙。不過初步試騎結果顯示，Shimano和SRAM的確頗能掌握較 窄的小齒輪刻度。車迷們也的確較不需要變換至小齒盤段位─此 為卡鏈的典型肇因。

　

摘譯自德國Mountain Bike雜誌1998年8月號

 
(發佈於： 1998/ 10月 )