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在漢堡Harburg科技大學的電腦模擬及實地測試都贏得驚人的勝利: 此款Scott 的全新輕量化全避震車G-Zero Pro樹立了新標竿。

此款G-Zero在設計上第一項細膩之處是其頗易取用的水壺，即使是細微如一個能使高度受限程度減至最低的可調式座墊，這位來自Freiburg的工程師Peter Denk也會將之登列於Scott 此款新型越野全避震車的重量要項中。

G-Zero Pro的設計確實頗令人注目，首先看看車架，以7005 T6號鋁管製成的車架重僅2370公克，且包含SID氣壓式後避震器在內。
因此，此款新車的總重迅即達到目前輕量化的榜首車款，與Specialized 的FSR XC並駕齊驅。此外，其剛性值也頗有可觀之處：5.7牛頓/公厘的循跡穩定性及81.77牛頓/公厘的立姿騎乘剛性，都使此款輕量越野賽車居於絕對領先地位。假如機械結構專家看到此單連桿軸承中的雙排式槽珠軸承及其防海水銹蝕式墊圈，必然會眼睛為之一亮。而其具有81公厘避震衝程的單連桿系統動力設計，Peter Denk 也在「降低腳踏回擊力道」的目標下予以改良。

為了進一步了解G-Zero的性能，我們將此一G-Zero車款（其車款名意指“零地心引力”）於漢堡的Harburg科技大學進行了一項電腦模擬測試。這次測試，此款單連桿車與另兩輛參考車款一起受測: 一款是同為單連桿結構的Cannondale Raven，另一款則是具有4連桿結構的Specialized FRS XC車款，後者擁有60公厘避震衝程及相仿的重量。

立姿騎行時	踩踏時

立姿及坐姿時彈簧硬度比例。100%的話表示：二者無差異，Scott 的表現極接近此值。	在踩踏板時，避震器依傳動比之不同而有或多或少下沈。四連桿產品（FSR）的平衡度多半優於單連桿結構。
剎車時	踏板回擊

究竟車身後部在剎車時會下沈（＋）或挺起（－）多少？此款Scott車在此情況下實地表現極為中性：僅0.2公厘。	在吸震下沈時，曲柄後轉多少？Cannondale 及Scott二款車在小齒盤上此種效果較明顯。

11.7公斤的輕量全功能車作動敏銳

電腦模擬測試之後即是實地測試: 在第一項坐姿測試的表現便令人滿意。坐在一輛現代化的賽車上，已不須如過去般伸張，可以有視覺上的享受及甚佳的重量優點。Rock Shox SID避震元件的調校固然頗為耗時費力，但卻甚有所值: 幾無起始作動轉矩力道且可用避震衝程十足。在第一道緩坡上，此款G-Zero便已展現其跑車品質。整個動力結構設計作動敏銳且有效率。我們直到最後一個坡道上才將段速換至小齒盤。此時，其單連桿結構典型的傳動與避震系統交互影響才能明顯感覺到。可見Peter Denk 的研發目標仍未能全然達成。

繼續騎往障礙路段: 由於身體重心後移，使前輪可輕易舉起躍過坑洞及水溝。另一方面，在遇到極為陡峭的小徑時，上半身必須主動前壓，以使前輪緊貼路面。至於單線隘道及下坡道這些必須增加一些自由騎配備才敢騎往的路段，此車展現了其廣闊的用途領域。其操控精確度雖非百分之百完美，但即使是在下坡道過度急彎時，我們也無法找出其任何缺點(其座墊甚至尚可做整整10公分的下沈而不妨礙其彈簧的功能)。
不過在經過一段汗流浹背的行程後，我們不僅找到了Denk 所設計的水壺壺嘴，對此款賽車一流的長途及馬拉松行程品質更感滿意。11.7公斤的輕量化全能車，又可輕易調校至10公斤以下，此種車款目前市場上可謂極其罕見。而僅5999馬克的售價更令人覺得物有所值。如價格降為3999馬克，則可買到13.2公斤的較重車款，其配備了Judy XC 系列前叉、SID後避震器及LX/XT 系列組件，專供車隊騎用。

此款輕量化G-Zero車架搭配許多功能性的細部設計，對車隊而言不僅是一款道地的輕量全避震賽車，也是騎乘性能極為優異且頗值得信賴的一款全能車。僅5999馬克的單連桿設計已在此一領域立下了新典範。