Giant的NRS系統亮相後，吹縐一池春水。究竟誰家握有全避震車結構的王 牌？單連桿或四連桿系統何者比較理想？讓我們帶您由實地測試和電腦模擬 測試一探究竟。

圖、文◎編譯小組

單連桿對四連桿 高轉點或低轉點

舊傳統已被揚棄，大家都嘗試採用新的構想。例如在單連桿方面： Scott研發助理Peter Denk在新款Intoxica車的結構設計上，就絞盡了腦汁揣想，究竟如何 才能使單連桿系統更有效率。到底較高的轉點抑或較低的轉點較佳？在嘗試過 一切可能之後發現，最佳位置是在中齒盤的高度處。Denk在電子方面的助手， 也是專業的模擬系統工程師對此設計賦予很高評價。明年Scott的 整個全避震車系都將改採前移式的軸承。Centurion及Trek 兩大廠也都將修正其單連桿系統，變換其轉點位置。只有Cannondale 還繼續採用傳統的轉點位置。

四連桿系統：Giant打破傳統思維做了大膽的革新。其 NRS（無共振系統）應可壓抑車身的晃動並提供更佳的功效， 藉此，Giant使全避震車的設計，更為個性化，同時也可與 Specialized的FSR 四連桿車款相抗衡。

Scott及Specialized於越野測試中得分領先

電腦模擬及實地測試對於所有計點式測試而言，都是車身後部評分的基礎，由於Giant 及Centurion只提供了原型車，所有無法獲得任何分數。

六款千禧車傳動及避震極少互擾

為了解這種全新避震理念是否真有顯著的優點，我們將 6款最吸引人的2000年款式車架分別在實地、實驗室及電腦 上做檢測。首先是測試車道上的檢測，在相同的基本調校下騎測出各車款的差 異。其結果為：所有受測車架都沒有避震系統明顯干擾傳動系統的現象。 Cannondale及Scott的避震衝程較短，因此也擁有極為緊繃的越野用途調校。至於 Trek、Centurion及Specialized車款的舒適性顯然較佳，也在全功能項目贏得了較 高的評分。

接著就來看看，究竟電腦的感應敏銳度是否能超過試車手的臀部。透過繁 複的電腦模擬流程可顯示，是否有能量實際上被避震系統吸收了。假如避震系 統未能與傳動系統連動的話，一輛全避震車便幾乎無法釋除任何衝撞力道。這 在騎行時便意味著：踩動踏板時，避震系統無法透過踏板力道進行作動。藉助 新式軟體我們可量測出鏈條對3個齒盤共用的避震系統的影響度。電腦數據顯示 出有趣的結果：

1.幾乎所有車架的差異都極微小，沒有任何車架令人有不適感。測值最佳的是 Cannondale的Raven車款，其次則為Centurion、Scott及Trek 。

2.單連桿系統只有在中齒盤位置時有最佳作動狀態。在小的小齒輪組及碟剎位置 時，可明顯察覺避震系統的反作用力。

3.相形之下，Specialized的四連桿系統在小齒盤位置的動力傳輸較為協調。在中、 大齒盤位置則可藉助鏈條驅動避震系統。

4.Giant XTC車款的避震系統受鏈條的影響，出現了嚴重拉扯現象。不過此種效 果其實是特意設計的，也是NRS系統的特點，也因此NRS系統的得分超出了競 爭對手許多。

單連桿系統略勝一籌

在第二次電腦模擬中，各車後輪須在全力踩踏踏板的情況下壓過一障礙物， 此一測試結果各產品表現頗類似，而其中又以Centurion 的表現最佳，尤其在中齒盤位置時，避震系統幾乎未見有硬化現 象。

至於第三項電腦模擬旨在呈現出傳動與前移式轉點設計之間的差異。我們 測試了Cannondale和Scott G-Zero二車款，測試過程中時而採立姿站在踏板上，時而坐在座墊上，經由身體重心的移動， Cannondale的避震系統在立姿時約比坐姿踩踏踏板時要柔軟 20%，而Scott的車則相對幾乎完全沒有差別。

這在實際騎乘時意味著：相較於Scott，Cannondale的避震系統在立姿騎乘 時會有較明顯增強的擺晃現象。

而目前究竟誰能打造出最快速的車架呢？如果單由電腦模擬來排出優勝者 的話，應該是由單連桿系統拔得頭籌。其轉點位置安排極佳，致使車身幾無力 道耗損情形。我們更驚訝發現，單連桿系統的無能量耗損現象甚至勝過堪稱四 連桿系統楷模的Specialized Enduro車款。轉點前移的單連桿系統尤其在立姿騎行時最能展 現特長：當車手立姿騎行時，避震器硬度能仍保持相對平穩。相對 地，具有傳統轉點位置的車架（Cannondale），立姿時避震器硬度比坐 姿時高了20%。對於功能取向的越野車手而言，Scott及Centurion 車款的車架轉點位置是優先選擇。 

實驗室測試得分優異

以下為電腦模擬測試結果。所有單連桿系統在中齒盤位置都贏得了最佳評分，而Cannondale及Centurion的 車款更名列前茅。

車身後三角剖析

傳動系統連桿及三連桿系統已日漸消失。為了打造出最佳車架，結構工程師們都致力於四連桿及單連桿系統。