圖、文◎編譯小組

認識Mantra Pro車系

綜合版的Mantra其設計追隨`98年的鋁合金版本的概念。一體成型的車架主 體，事實上是由兩塊碳纖維薄片固定於Klein獨有的Hexcel 蜂巢層所組成。這種夾層式的構造，使車架異常堅固而質輕。 需要更高強度以防斷裂的前管和下管接合處，也藉由更多層碳纖來強化。

車架的後三角部分材質為6061-T6鋁合金，上下叉管子採尾端漸尖形狀，以 增加其承受力。而高槓桿位置的後避震器幾成豎立狀，使後輪有 7英吋的避震衝程。連接軸經特弗龍處理，亦無需潤滑。離地高、鋁合金材質的浮動式傳動系統 後三角連接固定於座桿在巨型上管上的接合處附近。後避震的設計在車子加速 時能立即固定叉端。

Mission Control隱藏式車頭碗組

Mantra競賽車並非Mantra車系中最昂貴的，地位已為所有 XTR Mantra Pro取代，Mantra競賽車配備了表現優異的零件，諸如：Shimano Deore XT V型剎車、變速器及曲柄；Shimano的XTR後變速器；Bontrager Race車輪；Revolt ST-2輪胎及Time ATAC腳踏。

Klein也持續運用其「Mission Contral」隱藏式車頭碗組設計於Mantra車上，這是Klein的獨家設計，採用了置入前管內的 大直徑密封式滾珠軸承。避震系統則採有Loc-Out鎖死系統設計的Manitou SX前叉（緩衝行程：80mm），以及搭配可由外部調校拉伸與壓縮刻度的Fox Air Vanilla R氣／液壓式後避震器。

其前管呈71°，而座管因後避震器的特殊造型而後仰66°。醒目的上管長 23吋，軸距為41.75吋，車柱高12.5吋。要價2779美元的Mantra重25.75磅。

Mantra競賽車實地試騎

Mantra雖外型懾人，試了才知其好壞。試騎者無不躍躍欲試，而首次野地 實測和Klein老闆Gary Klein同行，他除了糾正我們的騎乘方式，也提示了一大串 如何享受騎乘樂趣的意見，以下是五個重點：

1. 頭盔務必有後視鏡。

2. 踏板務必有扣環及彈夾。

3. 騎車務必保持笑容。

4. 於崎嶇路段騎乘時，試著安坐於座墊，避震器功效才得發揮。

5. 站起身騎乘時，重心置於前叉，平順地踩踏，不要太用力，以免弄壞踏板！

我們得承認，頭三項花了試騎小組數月才達成，後兩項則輕鬆完成。（因為 現在要找個能黏得好好的後視鏡，實在太難了！）

上坡性能：實地試騎時，Mantra的座墊對於長途騎乘或用於越野皆適宜， 但功能顯然著重於競速而非舒適。所以爬長坡時，試騎小組都站起身，像騎前 避震車般地攻頂。但這樣反使車身劇烈跳動。騎Mantra爬坡的最佳方式是將身體 重心放在車身前方，並以適當節奏踩踏。雖然Mantra並非彈性極佳的爬坡利器，但 立姿騎行確能提高該車的爬坡效率與性能。

最能享受騎乘樂趣的上坡法則是坐在座墊上，平順地踩踏。Mantra是一輛能輕 易克服困難陡坡的好車。

試騎小組也將車子用於練習賽中，因其重量和構造看來都適合競速。試騎者 採用和前避震車一樣的速檔，感覺上在平坦或石板坡道速度都有些慢。騎得最 快的Mantra車手堅持除非有必要，才考慮立姿騎乘。

下坡：坐在座墊上從陡峭而崎嶇的斜坡滑下，感覺很不自然，但試騎小組還 是測試了Mantra。Mantra並非下坡車，卻是一輛有長行程的攀岩車。騎於崎嶇路 面，Mantra輕易克服連續不斷的撞擊和巨大的重力。坐姿騎乘時，避震效果極佳， 但站姿騎乘的避震效果卻很差。所以，試騎者遇到車子受衝擊時，兩腿要夾緊 座墊，臀部從座墊移駕，就好比蹲著般。我們稱之為Mantra坐蹲技巧。

Mantra的缺點

許多試騎者困擾著為何避震器壓縮時，座墊就像往車後彎去，而避震器的 壓縮，車把迴旋桿座同樣牽動車架下沈。然而，這種怪異的感受不致影響踩踏及 操控。

值得注意的是，高速剎車時後避震器會伸直，會導致急轉彎時騎士剎車不及。 如果剎車過猛，Mantra後輪會像前避震車般失重，並跳躍彈起。　

整體來說，Mantra Pro頗討試車者的歡心，但前提是先要習慣其特殊的騎乘方式。少有 7吋避震衝程的避震車能如Mantra般強行上坡，雖然車名冠以「競 賽」字樣，我們不認為它是純正的越野賽車。它的輕、它的柔軟相較於前避震 車將成劣勢。騎於林深小徑或非正規賽事，Mantra將會大放異彩。如果你果真選 擇Mantra，做好心理準備－它，太搶眼了！ 

摘譯自美國Mountain Bike Action雜誌1999年7月號