圖、文◎吳裕堯

去年秋季展期間美國電動自行車協會（the United States Electric Bike and Scooter Association）發起人之一、電動自行車諮商顧問Ed Benjamin談到自行車業的未來時，除驚訝於台灣電動自行車展出的數 目，更指出這些產品創新、有創意、價格層級廣、造型變化也多。

Benjamin認為，翻開自行車史，只要踩踏更容易、更舒適的車種出現，銷 售就三級跳，而電動自行車就是騎向下個千年太過美好的真實，既延展自行車 已僵化的邊際範疇，電動自行車的服務部門也將朝類似現在的汽車業而去。

台灣電動自行車的優勢

自行車研發中心剖析電動自行車市場時，提及台灣在技術面上的四項優勢： 1.自行車產業本身雄厚基礎及高成熟度，而且是世界最重要的供應中心之一。 2.電子電機業的強勢和活躍，馬達外銷量是世界首位；3.控制系統及大型鎳氫電池 的量產技術逐漸成熟；4.鉛酸電池的技術已臻非常成熟階段。如此，發展電動自 行車幾乎不用進口國外零組件，是我國自行車產業升級的契機之一。

另一項台灣自行研發的動力系統愈來愈多，也不再讓日本專擅於前。

去年台北展上的電動自行車的進步，已讓國外的業界分析師驚豔。事實上， 實際測試的成績也光采。德國的非營利電動自行車推廣組織「 Extra Energy」，去年在義大利的Modera城主持一項測試計劃，也看到台灣電動自行車的倩影。

Test `99中絕大部分的歐系車種，其實可謂「歐皮日骨」─歐洲外表，日本 心臟。我國產品風頭頗健，電倒不少老大哥級歐洲廠家，其中巨大 Lafree和美利達PC550的評價都屬上乘。

Lafree的在城市測試中，以每小時20.6公里的平均時速，是跑最快的車。 PC550平順而不著痕跡的馬達助動、輕量、高速行駛的續航力，讓其他車種望 塵莫及。

日本的反省

日本自行車協會（Japan Bicycle Association）的統計數據顯示，1997年日本電動自行車的貨載量有 22萬4千餘輛，到1998第二季（4-6月）開始向下俯衝，但全年度還有近 21萬千輛。99年1-7月是23%的下滑，只有10萬3千餘輛。`9 9年生產面漸趨保守，新款產品的發表也乏善可陳，銷售面也是持緩。究竟，日 本電動自行車是滿樹櫻花逐漸凋零嗎？

一般解讀這個現象，原因首推經濟疲軟牽連銷售下滑，相對而言，電動自 行車潛在需求仍在，只要經濟復甦就能東山再起。

主流消費群的高齡人口抱持觀望態度而且想買電動自行車的也早買了，都 導致供給和需求面的保守。

另外，技術障礙如車重、充電時間、行程、電池壽命等都猶待解決。

然而檢討聲浪中，仍有人認為不應把責任推給低迷的景氣，反而要回歸基 本面：產品夠不夠好？電動自行車能給消費者什麼好處？削價求售可能不是業 者自救之道，反而易形成一道枷鎖，因為降價無法保證真能再次驚爆銷售量。

所以持續修正現有的技術徵結，如減輕重量、縮短充電時間、提升電池使 用壽命及續航力，成為沈潛期間不可偏廢的修練。

Cycle Press的報導指出，現在的潛伏好比岩漿醞釀熱度，等待景氣回籠等時 機，一舉噴發、破繭而出。

美國觀點

電動車計劃的推展、克萊斯勒前總裁艾科卡及通用汽車前總裁科理（ M. Currie）的響應，同時看好電動自行車，確實在美國泛起陣陣漣漪，而後卻顯得 歸復平靜。

究其因果，首先美國不來電，法令使絕緣。州際間對電動自行車的定義、 法規的落差大，形同一道障礙。另外，業者仍過於固守年輕、休閒取向的消費 族群，質疑「阿嬤的車」（Granny Bike）的接受度。登山車的遺風有著太大的影響。

然而水面平靜無波，動作沒被完全停滯。去年秋季，CABDA展 期間11家電動自行車製造商組織了美國電動自行車協會，首要目標就是整合焦頭爛額的法 令，如眾議院的HR 2592法案有關修正消費者產品安全法，認定低速電動自行車 不屬馬達機具，相同看法也見了歐盟的修正案。

遊說集團的成型，在法令的蔓草中開路，甚至廣及推廣層面，絕對有正面 幫助，意義尤其重大。

11家發起成員包括CSW Total EV、Currie Technologies、EV Global、USPD、Zap、Giant及Condor等。

同期中央和西南公司CSW（Central & South West Corporation），這家德州達拉斯公共電力事業旗下的CSW Total EV，雖然只算是電動自行車供售領域的二年級生，卻大張旗鼓，供車給全美 200家專賣店，並極力要讓IBD了解，透過CSW單一管道就可取得各大廠牌產品。

CSW在全美有12個代表處，也將隨電費單促銷電動自行車，給北美美加墨 三國5百萬及英國的200萬用電戶。

國內的高瑋、唯爾及今年美利達都和CSW有合作關係。

汽車大廠Ford也成立替代動力部門，先後發表了電動車及自行車，包括 零件業大廠Sram的PAS系統也都已經問世。

值得注意留意的是美國的電動自行車概念比較接近把自行車電動化，意即 傾向於傳統自行車上，加裝一組易拆卸的電池馬達即可完成，如 ZAP、Currie系統。而國內的電動自行車外型和動力系統，都有強烈的日系色彩，將自行車類 機車化，和美國市場的傳統習慣和思惟不同。

歐洲的全方位開展

歐洲的電動自行車也因各國之間的法令及認定的而綁手綁腳。如電動車輛 最發達的英國就規定，任何附有引擎的兩輪車輛的騎士都必須戴安全帽，有些 引擎較大的電動自行車還被當成機車看，完全談不上促銷政策。

去年6月25日歐盟執委會（EU Commission）的修正案通過助力25km/hr內不算是輕機車（ Moped），德國的St VZO法規追隨之，採行自行車認定之，免頭盔、保險。若有更多國家跟進，將 是一大利多。

如果要找一個繼日本市場之後，電動自行車的新天堂樂園，歐洲的看好度 可能排第一。法令修正腳步持續，大型的電動車實驗計劃行之有年， Extra Energy直接將電動自行車導入城市生活，讓居民真的與之為伍。這種長期計劃除了 有助釐清消費者好惡的謎題，更提供改進方向的重要指引，兼具帶動風氣的效 果。

硬體環境上，城市密集的聚落型態、大眾捷運配合短程交通的需求，良好的 騎乘環境及自行車道建設等，都給了電動自行車絕佳的施展空間。

高環境意識的氛圍又與電動自行車最重要的環保本質相契合。而統一原則 的出現、標準的確立，也讓業者有遊戲規則可循。

定義上的共識

當您閱讀電動自行車的資料，也許會發現一個新字眼「 Pedelec」，這個新名辭起自歐洲，並開始向外蔓延。

根據Extra Energy解釋，電動自行車的動力系統多，一個產品各自表述，名 稱紊亂，於是將電動自行車這種人力、電動混合車種（muscle-electric hybrid cycle）區分為兩種：E-Bikes及Pedelecs。

所謂的E-Bikes，馬達動力和腳踏力各自獨立，但不像電動機車非得全靠電 動不可，不來電就掛了。這很像美系的系統，包括啟動和推進都可完全電動， 關鍵在於節流閥馬達。

而Pedelecs來自Pedal＋electric的混合字，馬達動力和腳踏力連接在一起， 也就是流行已久的PAS系統，因此可同於助動腳踏車。而我國中央標準局的國 家標準，電動輔助自行車（Electric-auxiliary bicycles）「以人力驅動為主、電動驅動為輔，具一般自行車藉踏板踩踏前 進特徵」，自然歸於Pedelec之列。Pedelec其實有另一種新型態，見於德人 Harald Kutzke氏的發明，據聞此車既無齒盤又無鏈條，騎士依舊踩踏，但作用於 發電機，再傳動車子前進。

當然，這樣的定義仍存在著模糊地帶，PAS系統的定速功能讓馬達不必踩 也持續轉動就是一例。但Extra Energy進一步將Pedelec區分為不同功能，以涵蓋舒適、輕鬆踩踏或追求速度的運動類型， 以投合市場不同需求，就因它是「自行車」，是否可以因而排除認定為機車的 執照、牌照等問題，或著速限一樣鬆綁，雖有些一廂情願，但就標準和定義的統 一上，貢獻良多。

電動自行車的邊緣化

日本的一度繁花盛開，樂觀主義者也描摹出一個璀璨的未來。有識之士所 言所想合情且合理，但為何盛況戛然而止？

從環保面、交通問題面等來看，電動自行車都是一帖良方，消費群既清晰 又廣泛，但卻像美麗投影，近在眼前，伸手而抓不著。

電動自行車竟像「清高」的候選人曲高和寡，縱使環保衛道人士鼓掌歡呼， 前瞻性、未來性絕佳的候選人很有牛肉，但老百姓的興趣卻在嘩眾取寵的牛肉場 －利益面，而不是環保、健康這類大道理。

回想87年3月22日這一天吧！「電動自行車國家標準修訂會議」電動機車 業者擔心標準過於寬鬆，會有撈過界的後遺症，到場發言、疾呼。敲定今日的 CNS標準。

自行車業者認為，按日本規定產生的規範架構，無異讓自行車業者動輒得 咎，處處受限。日本PAS系統既出，專利先佔先贏，足以封殺後繼者。另一項 憂慮是侷限了電動自行車的多元發展空間。日本電動自行車日正當中時， YAMAHA就曾派員來台調查。

電動自行車的購買補助之路也不順遂，不過環保署空污基金管理委員會已 決定試辦補助，計劃為期一年，額度為一萬輛，每輛4000元，但書是執行補助 案的廠商必須免費提供購車者安全帽。

案子在討論時，引發騎乘環境議題。根據「都會區電動自行車（代步車）市 場資訊及污染減量計畫」，在台北、台中、台南的試騎活動問卷調查，1549 份有效問卷中，有58.4%的民眾表示願意購買電動自行車做為交通工具以配合降低 空污，不願購買原因為無使用環境、價格太貴、充電費時及維修保養不易。 這理由反映的只是民眾的刻板印象罷了，並非牢不可破。

污染減量計劃的調查指出，以電動自行車取代每年 1%的傳統燃油機車，以1萬輛來算，每年就可減少一氧化碳 140公噸，碳氫化合物及氮氧化物80公噸，二氧化碳2312公噸。改善空污，騎車不 用灰頭土臉。

都會區交通死結誰來解？若配合大眾捷運系統漸漸完成後的短程通勤型態， 效益更佳；即便於一般道路上騎乘，加上紅綠燈等因素，和騎機車其實差不多， 電池充電方便，沒電仍可輕鬆踩。

電動自行車價格好、又實在，沒有買車的龐大負擔和後顧之憂：買車容易 養車難、停車位傷腦筋、油錢高昂可能還加徵空污費，邊際成本一大堆。環保 署統計，95-99第一季合計電動機車掛牌數僅2903輛。

從外國的例子來看，電動車輛充電站，電池交換中心的設立成本不低，不 夠普及，前去充電的路程就先耗掉一部分電。於是，設立成本和減少空污節餘 等社會成本，補助電動自行車似乎綽綽有餘。

流行的廣告語說，有青才敢大聲。電動自行車的環保綠色屬性應是「尚 青！」在現實環境和利益牽制下，卻聲音最小，又是另一種邊緣化。

大聲雞慢啼

樂觀人士流行「引爆說」，認為電動自行車市場已成熟，只待大量銷售的 引信點燃。

邁向商品化、又對了市場的口味，才有真正引爆的時日。新事物的出現少有 完全取代舊有的例子，就像電視的發明沒有宣告廣播已死；網路的盛行也沒有 斷絕紙張、書本，無紙辦公室非但沒出現，印表紙卻佔據大賣場，謀殺了更多 森林。

重點在於東西夠不夠好，足不足以擊入日常使用習慣，所以日本從自身反 省起的觀點值得參考。談到定義出Pedelec時，就是要將商品分殊化，過去 電動自行車是造給老人家的，誠然立意良善，但是不是也在劃地自限？歐洲就 有不少看法，造出酷、炫、拉風的電動自行車，讓沒照的年輕人跨上鐵馬耍帥， 這是運動型電動自行車（Sports Pedelec）的雛議。這樣的觀點在登山車大行其道的美國也不冷清。

歐亞原本都視電動自行車為交通工具，歐洲在開發、轉化它的使用面向， 亞洲包括大陸仍按兵不動。電動自行車作為商品要普及化，必須有各種不同功 能別，符合各種需求，而且真的很好用！

能源有時而盡，環保終將成主流，也是電動自行車的長期利基。這些理由 在短期內引爆潮流的說服力不夠深入群眾的短線操作，就得動之以利和搏感情 之類的作法。

購買補助已成立，加上前面略為談及的邊際、附加成本問題，都可運用。 加一次油上百元，充一次電換算不過幾塊錢，而且就像每天晚上手機充電一樣 簡單，就利益原則可整理出上百個理由。然而如何講給消費大眾聽？

試乘活動不要錯過。試騎活動雖附屬於電動機車之下，但騎了就知高下、 好壞，直搗消費者的使用習慣也培養感情，順道灌輸短期好處及長期利益。電 動自行車的一大好處就在親近性，不用學新知識、新技巧， easy上路，不像其他新事物的麻煩複雜，拒人於千里之外。

不能怕媒體。滑板車從日本紅回台灣，恐怕媒體推波助瀾居首功。三不五 時就能看到相關報導，從傳播觀點上，議題設定及宣傳效果，強化消費者的印 象，爭取發言空間，觀念深入家庭，直接到府的力量，絕不能忽視。

短期炒作和長遠地改善電動自行車更為完美，必須並進，環保大旗更不能 改，否則就自失立場，大聲雞就沒有一次啼個高興的時刻。

尤其外銷導向的業界，真能如日本沈潛觀，大地回春、欣欣向榮，屆時技術 後盾是台灣上下游廠家一大利多。

許電動自行車一個未來

大陸的人口形成的消費大市場，對任何國家、任何產品而言都是望眼欲穿。 大城市的空污問題，更直接促成上海立法尋求解套，方式就是推行電動運具， 而且也已經成立15個充電中心及100處電池銀行，天津、北京等大城都有意跟進， 「看好度」佳，但最後凍蒜與否仍待觀察，加州零污染車輛比例法、日本低公 害車普及計畫相繼跳票是前例。

環顧全球動態，電動自行車的未來仍有一段路要走，與其等外在環境的水到 渠成，未來必須先求「自許」，掌握比別人更革新的突破，是不論短期或長期 上搶占優勢的必要條件，產官學研力量的結合，才不會在這股潮流和產業升級 的機會中失掉先機。

電動自行車出口金額統計表 單位：千元新台幣

巨大

美利達

育一
齒盤傳動方式，結構簡單、效率高而省力，直接感測踩踏力道，輸出適當輔 助動力，獲得美歐日多國專利。人體工學的低重心設計，輕量車身，操控平穩。 電池具防盤功能及三段電池殘量指示。剎車時，前尾燈自動亮燈警示，停車超 過5分鐘自動進入省電功能。 馬達：280W 電池：鉛酸密封式24V/10AH x2， 鎳鎘24V/5A×20 充電時間：約2.8小時 續航力：35公里