 14 款後避震器測試 |
全避震車想要跑得更快，還要翻越樹根盤結的林道、洗衣板狀的小徑，最關鍵的角色就是後避震器。我們嚴格測試14款產品，並區隔出鋼簧式及氣壓式後避震，在騎乘樂趣及避震舒適感上的高下之別。
圖、文◎編譯小組
測試的關鍵項目 |
 1. 內建長度 |
第一名！你的對手臉上洋溢著嘲笑的神情，太令人火大了。這等羞辱，尤其是車手在下坡道途中稍不留 神就被超越，或者自己的車架明明比別人好時，特別難受。 一般人通常自我安慰：「很好，不過下一個坡道我會讓你們好看」。
但想想看：在下一個樹根盤結的林道上又遇上另一個全 避震車手，人家的車就是能肆無忌憚地跨越過任何障礙物－ 而你的「賤駒」每次遇上較大的樹根，你就得乖乖地下馬牽 車，以前在避震器的調校上下過的苦功：檢查彈簧硬度、改 變彈力、調整負向衝程，似乎都白學了。
話雖如此，調來調去，避震系統沒辦法讓車架更穩定， 而且震動回擊的程度似乎更大了，這就是有負向拉伸刻度的 後避震器典型例子。
任何車架最重要的除了要能吸收各種衝擊力，更要能將 之化解掉，也就是說，避震器必須要迅速吸震，而釋震也要 快。另外，吸震釋震也應該和個人騎乘風格及節奏相配合。
有許多較舊式的避震器－尤其是已組裝在物美價廉新車款上的那些產品－通常都沒有配備拉伸刻度。避震器都已有 固定的原廠調校設定。
我們有足夠的理由考慮添購較高級的避震器，顯著提升車架性能。比如喜好長途越野的馬拉松車迷，固然認同全避 震車的價值，但在重量方面卻仍然毫無妥協的餘地，因此較 輕量的氣壓式避震器相當合適，再考慮碰上長距離的柏油路段，避震器可不可以鎖死， 以便飆飆速度。
自由騎型的車迷，則會希望買衝程長一點的後避震，讓後三角又多增幾公分的避震空間，以便好好撒野。
| 可列入比較的車架 | |||
| 測試車款為 Ghost FSP Two；連桿比例1:2.5/避震器165公厘。如為具有類似規格的車款，您可將實地測試的調校數值列為後三角調校的起始值。 | |||
| 30名 | 年份 | 連桿比 | 特色 |
| Alutech | 1998 | 2.5 | |
| American Eagle | 1998 | 2.6 | |
| Be One Hyper-Serie | 2.2 | 彈簧強度/氣壓都以偏軟為佳 | |
| Bergamont Rockadict | 2.5 | ||
| Bergwerk | 1999 | 2.4 | |
| Centurion No Pogo | 97/98 | 2.5 | 彈簧長度170公厘 |
| Diamondback | 1998 | 2.5 | |
| Focus Super Bud | 1999 | 2.4 | 彈簧長度171公厘 |
| Ghost | 98/99 | 2.5 | （2000年出廠的配有FSP One及FSP Two） |
| HiTec Equipe FS | 2-3.3 | 控桿比例可調校 | |
| Hot Chili X-Rage | 95/96 | 2.25 | 彈簧強度/氣壓都以偏軟為佳 |
| Juchem | 2.7 | 彈簧/氣壓都要偏硬，無外置式油槽及氣槽 | |
| Kona | 2.5 | ||
| Mongoose NX 8.2 | 1999 | 2.5 | |
| Rocky Mountain Element | 2.3 | 只有避震器，無外置式平衡槽 | |
| Rotwild RCC | 02 | 2.6 | |
| Votec | 99/00 | 2.2 | 彈簧強度/氣壓都以偏軟為佳 |
| Winora Hai Bike | 2.5 | ||
和車架配不配有關係
有力的論點 |
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| 鋼簧及氣壓後避震特性比一比，以下論點具有關鍵佐證效果。 | |||
氣壓避震器 |
鋼簧式避震器 |
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| + | 低重量 | + | 線性彈力曲線 |
| + | 可做彈性調適；做調校時只需要一個幫浦 | + | 細膩的敏銳度，即便是極小衝擊也能快速反應 |
| + | 由於直徑較粗，故抗扭曲剛性佳 | + | 液壓油流失時也能繼續騎行 |
| － | 大多有較高的初始扭力矩 | － | 較重 |
| － | 氣壓漏光，通常就不能再騎用了 | － | 如果調校不適合，就得另換彈簧。 |
和避震前叉不同，永遠記得：後避震器是車架的一部分， 兩者是一體的，因此，購買同時必須考量幾項要點：
1. 避震器本身具有相當尺寸的安裝長度，車架的幾何結構也依 此而設計。所以，換了較短的後避震，座墊位置相對降低了，坐姿角度會 變得較平緩，也削減了腳部的活動空間。長行程後避震則會 產生相反的效果。特別留意車架幾何和騎姿的變化，以及避 震器長度足夠的伸縮空間。
2. 相同結構長度的不同避震器，不代表有同樣的避震行程（見附表）；行程的長短也 和後避震與後三角轉臂的相對位置有關。究竟全避震車的衝 程是否能用這類方法加大，仍須視不同的車架而定。
精巧的細部結構 |
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1.調校輔助設計
一枚小橡膠環可輔助負向衝程的調校，並持續指示已用掉的衝程數值。 |
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2.空氣調節設備
避震器作動時會變熱，液壓油會跟著變稀，吸震效果便會改變。而 DNM SIX RC選配的冷卻環應可加強散熱效果。 |
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3.保命裝置
可選配的活動球形支桿似乎與German不很搭配，不過卻能提供 必要時的車架彈性。如此一來，密封墊片的缺失也將成為歷史。 |
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4.流暢性
Shock Works NL內建的小儲槽安置在滾輪軸承上旋轉。可提升後三角的靈敏度，也可防止避震器的垂直 扭曲。 |
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5.耐候性
避震器經常會附著後輪捲起的污物。German的A.A.R.C.設計有小 型橡膠護套，來保護活塞桿及主要密封墊片。 |
3. 車架上的避震器固定座及連桿，寬度規格不一。後避震兩端的寬度差異也大，一定 要用游標尺仔細的量過，讓鋁接軸符合正確寬度，光是用墊 片塞縫就太馬虎了。轉軸心的螺栓也有6及8公厘兩種直徑。中間千萬不可有任何螺 紋！否則在避震作動時會吃進軟鋁固定接頭中。
4. 買彈簧式避震器前，應先弄清後三角轉臂的比例及自己的體重，以設定彈簧硬度的 原始值。不過這似乎沒有通用的數值，這次測試顯示不同的 車款，彈簧硬度也由500至750磅/吋不等。野外試騎中，80 公斤的車手的考驗下，各家產品都還能過關。這其中，彈簧 元件較大的誤差和不同的長度都是原因所在。
相較之下，長彈簧大避震衝程的後避震器感覺上比較軟，如 Peak Spice的產品，因為它可以將力道分散於較長的距離上。
選購時，不妨向店主說明自己的車款及出廠年份。某些 廠商的暢銷車款早已有了專門調校的避震器，給的資訊愈多，買到的避震器就會更令您 滿意。
壓縮 拉伸 快而不晃
可調校的拉伸刻度的後避震值得考慮，影響重大的釋震 速度才能滿足各種情況的需求。
許多高級避震器還配備有可調校的壓縮刻度設計。這與 彈簧的彈力無關；只是會抑制吸震的速度，以防止行程突破 底限而失效。不過裝了它，車手會因此而感受到避震器的敏銳 度稍差，可用的避震衝程也會減損一些。
更佳的作動或許可以透過合適的彈簧，來避免避震器破 功。一般的野外騎乘不須要用到壓縮吸震筒，反而是遇到長而平 滑的坡道或柏油路時，如果避震器的晃動嚴重，我們可以旋緊壓 縮刻度使干擾減至最小。Fox及Helix兩款受測產品一撥控桿就可 以鎖定避震器，遇到緊急狀況時，這種方式當然是最快的。
鋼簧優還是氣壓好？
氣壓式避震器的最大優點在於重量輕，平均重量幾乎只 有鋼簧元件的一半多一些。不過空氣並不算是最理想的避震 媒介，氣壓式避震剛開始時作動很容易，之後很快變得作動 困難，直到幾乎完全不行。由曲線可以看出，氣壓避震器在 避震衝程的前半段，車手可說是悠遊在一個極柔軟的區域， 但在接下來的後半段吸震區就迅速硬化。而且實驗室測得的 理想氣壓值，到了實地測試卻不適用。
實驗室內模擬車手的靜態重量，輕易求得8 bar壓力的最佳負向行程。同樣數值來到野外，卻產生明顯晃動甚或偶而也 有水平下墜的情況。必然得提高避震器的敏銳度以因應了。
目前高價位的氣壓後避震負向氣壓槽，可以重新拉攏避 震器，藉此改善敏銳度。
SID及DNM AD-25 AR兩款產品的第二氣壓槽，由分離式氣嘴來打氣，讓車手隨時掌 握不同情況下的氣壓大小。
至於其他受測產品則可自動調整內部的部分負向氣壓。 Shock Works靠避震器外殼上的大型轉環來分配氣壓，不過，它和 DNM等兩款產品的分離式氣壓槽卻無法改善其敏銳度。
然而這次測試中，只有SID後避震表現出氣壓技術的優點，以及鋼簧避震器做不到 的靈活作動。
如果車迷不怕長期調校的麻煩，也偏好氣壓式避震器的 特性，就可以因此而減輕愛車幾公克的重量。最大的缺點是，萬一氣壓式避震內的空氣 漏失的話，接下來的行程似乎就不太樂觀了。
相形之下，鋼簧避震器即使液壓油漏了，也不會使避震 作用立即陷入絕境，而且如果彈簧與車手的體重能配合的話，便可立刻展現其騎行樂 趣。整體而言，鋼簧避震的反應敏銳度、線性的避震衝程及 絕不會中途失效、罷工的安全性都比氣壓式穩定。很顯然的，體重較重的車手，選擇鋼 簧產品比較好。不過氣壓式產品的操控比較簡單。
至於大家常抱怨的，立姿騎行時氣壓避震元件特有的搖 晃現象，我們認為純屬習慣問題。不論是鋼簧式或氣壓式避 震器，只要調校妥當，避震功能就毋須擔心。而且，遇上試 車道的爬坡路段，也不影響後輪的循跡性。如果真的受不了 上坡時的上下搖晃，就該選擇有壓縮刻度調校甚至可鎖死的 後避震器。 ■
後三角有多長的避震行程？ |
同樣的內部長度並不代表有相同的避震行程！其決定因素在於活塞栓的最大行程，差異 則源於後三角的連桿比例。這次受測的產品，避震行程的差異最大可達15.6公厘！在測試車上 （連桿比2.5）所測得的避震行程差異幾可達40公厘。 至於要換裝比一般量產型避震器擁有更長行程的產品，車迷們檢測是否能夠有足夠的腳 部活動空間：不足30公分（移動時須達踏板軸中央）的就不適用。 |
藍字－避震行程 紅字－活塞栓的最大行程 |
測試方法 |
測試設備：以相當於10公分高障礙物的衝擊，模擬路況測試 及跳躍。先量測了避震器的性能及重要的拉伸刻度的調校範 圍（見線圖1及2）。透過接下來要測試的彈簧曲線（線圖3） 可看出敏銳度、硬度及避震的漸進狀況。在整個測試結尾時，避震器必須在一條障礙道 上展現它們的功能。 |
線圖1：藍色曲線顯示了避震器受到單一衝擊時，其開放的拉伸刻度 吸震筒的回應狀況。紅色曲線：拉伸刻度的最大閉鎖情況。線形愈平 坦，調校空間愈大。 |
線圖2：圖中每組避震器都必須能達到最佳調校的拉伸刻度：一次再 震盪就能止住衝擊力道。在實驗室測試/拉伸刻度條件下可獲得最佳調 校。 |
線圖3：彈簧曲線（藍色）顯示了敏銳度及避震的過程。附有負向氣槽 的氣壓元件可由紅線看出，敏銳度是否有所改善。 |
14款氣壓及鋼簧避震器評比
CANE CREEK AD-10 |
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 經銷商：Sport Import*價格：665馬克 重量：251公克** 作動原理：氣壓彈簧/氣壓吸震筒 調校方式：拉伸刻度、壓縮刻度 鎖定裝置：無 長度：全部（因個別款式而異） 衝程：37.4公厘（bike雜誌測值） 特點：附服務及調校說明書，可自力完成。 |
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| 實驗室測試 規格：1公厘
氣壓：主氣槽12巴，拉伸刻度：未達到最佳擺盪比例。 ■氣動方式幾乎無法達到有效的拉伸刻度吸震筒，負向避震衝程（SAG）無 法調校至最佳狀態。元件與理想氣壓的差距太大，經常穿幫。 |
實地測試（車手：80公斤）
氣壓：主氣壓槽12巴；建議：拉伸刻度再多轉3至5圈（由6.5起） ■極為平坦的彈力曲線確認其在野地的表現：氣壓必須調很高，否則避震 器只有在後三分之一部分才能作動。敏銳度甚差。 |
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| 結論：AD-10給人頗為分歧的印象：雖擁有討喜的輕量及易於維修 的結構，但表現卻不佳。 | |
DNM ST-8 RC |
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 經銷商：DNM Europa*價格：343.60馬克 重量：340公克** 作動原理：氣壓彈簧/油壓吸震筒 調校方式：拉伸刻度 鎖定裝置：無 長度：160/170/180/190/200/210公厘 衝程：28.1公厘（bike雜誌測值） 特點：分離式負向氣壓槽 |
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| 實驗室測試 規格：7公厘
650磅/吋
應力：無拉伸刻度：正17格時達最佳吸震性（由27格起）。 ■流暢的吸震性能，拉伸吸震筒的調校空間大。轉動方向＋拉伸刻度時吸 震功能較差！ |
實地測試（車手：80公斤）
彈簧：650磅/吋。應力：無。 建議：拉伸刻度達正20格時最佳。 ■是極靈巧的避震器，具有超細膩的敏銳度。車迷可以很快地找到調校要 訣並完全掌握車架特性。不過調節鈕不很順暢。 |
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| 結論：盡情投入並用心感受吧！騎用這款DNM，車迷一開始即可 立刻察覺避震器的作動，即使是快速的小衝擊也掌握得到。外觀 的完工品質是瑕疵。 | |
DNM AO-25 AR |
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 經銷商：DNM Europa*鎖定裝置：無 價格：343.60馬克 重量：340公克** 作動原理：氣壓彈簧/油壓吸震筒 調校方式：拉伸刻度 長度：160/170/180/190/200/210公厘 衝程：28.1公厘（bike雜誌測值） 特點：分離式負向氣壓槽 |
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| 實驗室測試 規格：4公厘
氣壓：主氣壓槽7.5巴/負向槽15巴。拉伸刻度：最佳吸震性能，位於正15 格（由20格開始）。 ■即使以全開的吸震筒運作，也只能再作動兩次，顯示其吸震功能很容易 過載。轉動方向＋吸震功能也較差！ |
實地測試（車手：80公斤）
氣壓：主氣槽11巴/負向氣槽15巴。建議：拉伸刻度達正16格時最佳。 ■實驗室內測得的壓力值，在野地實測時必會提高，因為衝程於避震元件 常會穿幫，表現普通的敏銳度也會受影響。 |
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| 結論：衝程及敏銳度均不佳。負向氣壓槽也無法提升靈敏度。只 適合較不需要長衝程的越野選手。 | |
FOX FLOAT RC |
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 經銷商：Shock Therapy* 價格：889馬克 重量：247公克** 作動原理：氣壓彈簧/油壓－氮氣吸震筒 調校方式：拉伸刻度 鎖定裝置：有，控桿控制。 長度：165公厘 衝程：38.4公厘（bike雜誌測值） 特點：自動調校負向氣壓槽；R系列無鎖定裝置售 價675馬克。 |
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| 實驗室測試 規格：8公厘
應力：主氣壓槽7巴；拉伸刻度：正25格達最佳吸震性能（由37格起）。 ■無吸震筒時吸震功能佳。再吸震的測值顯示出較高的基本吸震能力。具 有較大且實用的拉伸刻度調校空間。 |
實地測試（車手：80公斤）
氣壓：主氣壓槽10巴；建議：拉伸刻度調至正25格。 ■實驗室所測得的壓力值，野地實測時必會提高。雖然如此，其敏銳度仍 佳，即使是快速衝擊也可掌握良好。位置不夠顯眼的拉伸刻度調節輪可再 調整得更流暢些。 |
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| 結論：稱得上是受測產品中的勞斯萊斯級避震，各方面均可圈可 點，出色的騎乘性能，一流的加工品質，也很容易調校。其快速 鎖死避震用的控桿更適合賽車手選用。 | |
GERMAN A.A.R.C. |
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 經銷商：German: A.* 價格：648馬克 重量：227公克** 作動原理：氣壓彈簧/油壓式吸震筒 調校方式：拉伸刻度 鎖定裝置：無 長度：165/170/175公厘 衝程：37.2公厘（bike雜誌測值） 特點：自動調校負向氣壓槽，球形連桿可供選購 （31.9馬克）。 |
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| 實驗室測試 規格：7公厘
彈簧：120公厘（684磅/吋），應力：無。拉伸刻度：正3.5轉時為最佳避震 性能（由6轉開始）。 ■無吸震筒時有協調順暢的避震性能，拉伸刻度吸震筒擁有調校空間 大。調節輪頗輕巧，可惜無分格。 |
實地測試（車手：80公斤）
彈簧：120公厘（684磅/吋）。 應力：0至1.5轉。建議：拉伸刻度調至正3.5轉最佳。 ■實驗室測得的最佳拉伸刻度調校值也可立即適用於試車道。只有在高速 時，作動才有些遲鈍。簡易的調校功能會引誘人去親自試試。 |
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| 結論：球形連桿及一體式活塞桿護套使A.R.C.成為馬拉松及全能型 車手的最佳夥伴。功能及價格都具優勢。 | |
GERMAN: A. AIR FORCE |
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 經銷商：German: At*價格：428馬克 重量：500公克** 作動原理：鋼簧/油壓吸震筒 調校方式：拉伸刻度 鎖定裝置：無 長度：165/170/175公厘 衝程：36.7公厘（bike雜誌測值） 特點：球形連桿可供選購（31.90馬克） |
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| 實驗室測試 規格：7公厘
氣壓：主氣壓槽10巴；拉伸刻度：正1.4轉時達最佳吸震性能（由4轉開 始）。 ■無吸震筒時擁有協調且極流暢的吸震性能。極大的拉伸刻度調校空間。 但由主氣壓槽調整至負向氣壓槽的過程頗為費事。 |
實地測試（車手：80公斤）
氣壓：主氣壓槽10至11巴。建議：拉伸刻度於正1.5轉時最佳。 ■如果調校良好，Air Force的敏銳度極佳，作動也穩定。即使是小型的快速衝擊也能吸釋。不過沒有分格的拉 伸刻度輪會讓人搞不清刻度。 |
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| 結論：調校時要有耐心。但如調校良好，就會有頂級的功能表 現。故障預防：這款精密產品可防止氣閥漏氣。重量創紀錄！ | |
ONSPORT HELIX PRO |
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 經銷商：Hajo*價格：719馬克 重量：485公克** 作動原理：鋼簧，氣壓支援/油壓式吸震筒 調校方式：拉伸刻度 鎖定裝置：有，控桿控制 長度：135/146/157/160/166/171/184/200公厘 衝程：37.5公厘（bike雜誌測值） 特點：氣壓槽可提升其漸進性 |
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| 實驗室測試 規格：7公厘
彈簧：500磅/吋；氣壓：120 psi/8巴；應力：無；拉伸刻度：刻度全開時有最佳吸震性能。 ■上述吸震性能顯示其很容易穿幫。拉伸刻度的調校空間有限，不過尚可 應付實際需要。 |
實地測試（車手：80公斤）
彈簧：500磅/吋；氣壓：120 psi/8巴；應力：無；建議：拉伸刻度全開。 ■和實驗室相比，野地的表現略顯遲鈍。尤其在高速車道上，無法完全掌 握住衝擊的抑制。除此之外，敏銳度及吸震性均佳。 |
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| 結論：Helix Pro成功結合了彈簧及氣壓功能。大尺寸的鋁製活塞將重量壓低在500公克以下，對剛性也有正面助益。鎖定控桿則應可 再便捷些。 | |
PEAK SPICE RC |
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 經銷商：Shock Therapy* 價格：389馬克 重量：552公克** 作動原理：鋼簧/油壓－氮氣吸震筒 調校方式：拉伸刻度、壓縮刻度 鎖定裝置：壓縮刻度操控 長度：165/190公厘 衝程：43.7公厘（bike雜誌測值） 特點：可至Shock Therapy以工具進行調校 |
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| 實驗室測試 規格：9公厘
彈簧：550磅/吋。應力：無；拉伸刻度：在正14格時有最佳吸震性能（由 19格開始）。 ■吸震器全開時性能均衡流暢，在野地時將之閉鎖，則可有極靈敏的作 動。拉伸刻度有極大的調校空間。 |
實地測試（車手：80公斤）
彈簧：550磅/吋；應力：正2轉時。建議：正17格時有最佳拉伸刻度。 ■可快速充分吸震。甚長的避震衝程也頗夠用，要到最未段時才出現漸進 特性。不過在快速衝擊時，敏銳度可再提升些。 |
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| 結論：受不了漫長調校工作的車友，就該選用Peak這種鋼簧產 品，只要安裝、調校拉伸刻度就可上路了。Spice RC有頂級加工品質與功能，以及低廉的售價。 | |
PEAK ASR-01 |
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 經銷商：Shock Therapy* 價格：389馬克 重量：302公克** 作動原理：氣壓彈簧/油壓－氮氣吸震筒 調校方式：拉伸刻度 鎖定裝置：無 長度：165公厘 衝程：35.2公厘（bike雜誌測值） 特點：自動調校逆向彈簧，經由氣壓與彈力器結 合。 |
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| 實驗室測試 規格：7公厘
氣壓：主氣壓槽7巴；拉伸刻度：正16格時有最佳吸震性能（由27格開 始）。 ■由較高的基本吸震刻度，可導引至全開狀態。不過作動略嫌遲緩。拉伸 刻度的可調校空間甚大。 |
實地測試（車手：80公斤）
氣壓：主氣壓槽11巴；建議：拉伸刻度調至正19格。 ■實驗室測得的壓力，在野地必然會提高，否則避震器在中段部分就會出 現功能大幅衰減情況。極快速衝擊出現時，反應太慢。拉伸刻度頗為 |
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| 結論：Peak氣壓避震器在後三角部位的表現平平。在高速領域無 法完全掌握衝擊。加工品質佳，價格低廉。 | |
RACE-TECHRT-3 |
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 經銷商：Race-Tech, Stevens*價格：649馬克 重量：678公克** 作動原理：鋼簧/油壓－氮氣吸震筒 調校方式：拉伸刻度、壓縮刻度 鎖定裝置：無 長度：135至240，因人而異。 衝程：36.4公厘（bike雜誌測值） 特點：可至Race-Tech以工具調校。 |
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| 實驗室測試 規格：7公厘
彈簧：650磅/吋；應力：無；拉伸刻度：正1.3轉時有最佳吸震性能（由1. 75轉開始）。 ■吸震筒開啟時，避震器頗為緊繃，但也靈敏。拉伸刻度的調校空間頗實 用。不過，以旋轉調控的機制，作動卻頗困難。 |
實地測試（車手：80公斤）
彈簧：650磅/吋；應力：無。建議：拉伸刻度應調至正1轉。 ■繃緊的實驗室測試感（陡峭的曲線）在野地實測時也出現了，避震器反應 細密，但只侷限於較小的範圍內。壓縮刻度作用不大。 |
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| 結論：Race-Tech並非浪得虛名：相對較小的晃動，即使壓縮刻度 未做調校，也很能吸引那些不需要太多避震衝程的車手。 | |
ROCK SHOX PRO DELUXE |
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 經銷商：Sport Import* 價格：799馬克 重量：512公克** 作動原理：鋼簧/油壓－氮氣吸震筒 調校方式：拉伸刻度、壓縮刻度 鎖定裝置：可透過壓縮刻度鎖定。 長度：152/165/190公厘 衝程：34.6公厘（bike雜誌測值） 特點：Deluxe有可調式拉伸刻度供選購（399馬克）。 |
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| 實驗室測試 規格：8公厘
彈簧：600磅/吋；應力：無；拉伸刻度：在正18格時有最佳的吸震性能 （由33格開始）。 ■吸震筒全開時協調且流暢的吸震性能，作動頗為靈敏。在實用範圍內的 吸震速度可加以調整。 |
實地測試（車手：80公斤）
彈簧：600磅/吋。應力：無；建議：應將拉伸刻度調至正23格。 ■作動反應迅速，吸震效果佳。其鋼簧可在甚廣的範圍內以線性方式作 動，稍後才出現漸進流程。車迷可迅速找出合適的調校方式。 |
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| 結論：鋼簧避震器就應有以下功能：順暢、反應快且避震衝程能 充分利用。Rock Shox Pro Deluxe在各方面的表現均頗稱職。 | |
SHOCK WORKS NB-SERIES |
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 經銷商：Toxoholics* 價格：618馬克 重量：574公克** 作動原理：鋼簧/油壓－氮氣吸震筒 調校方式：拉伸刻度、壓縮刻度 鎖定裝置：以壓縮刻度控制，有類似效果。 長度：140/150/165/175/185/190/200/216公厘 衝程：40.4公厘（bike雜誌測值） 特點：滾輪軸承 |
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| 實驗室測試 規格：8公厘
彈簧：750磅/吋。應力：無；拉伸刻度：在正8格時可達最佳吸震性能（由 13格開始）。 ■超流暢。協調的震動角度創造極靈敏的作動功能。拉伸刻度只有一定範 圍內可供調校。 |
實地測試（車手：80公斤）
彈簧：750磅/吋。應力：無。建議：應將拉伸刻度調至正7格。 ■Shock Works可輕鬆地為車架帶來安適感。線性作動的避震衝程可獲得 充分利用，即使在高速時，吸震筒也不致超負荷，並能令人滿意地快速反應。 |
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| 結論：在功能及加工品質方面，Shock Works都名列前茅。略長於40公厘的衝程也頗能吸引自由騎車迷。智慧型滾輪軸承也是優點。 | |
ROCK SHOX SID |
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 經銷商：Sport Import* 價格：799馬克 重量：269公克** 作動原理：氣壓彈簧/油壓－氮氣吸震筒 調校方式：拉伸刻度 鎖定裝置：無 長度：152/165/190公厘 衝程：37.9公厘（bike雜誌測值） 特點：OEM版無可調拉伸刻度，另有控桿鎖定版。 |
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| 實驗室測試 規格：7公厘
氣壓：主氣壓槽9巴/逆向氣壓槽10巴；拉伸刻度：正40格時擁有最佳吸 震性能（由42格開始）。 ■吸震筒全開時，靈敏程度幾乎相當於順暢的鋼簧產品。拉伸刻度的可調 校空間甚大。不過正常性能出現的時間較晚。 |
實地測試（車手：80公斤）
氣壓：主氣壓槽11巴/逆向氣壓槽10巴；建議：正39格時拉伸刻度最佳。 ■Rock Shox SID是這次受測最靈敏的氣壓式避震器。極細緻的路面不平 也足以使其作動。透過兩個分離氣壓槽控制的調校很合邏輯，但卻有些費 時。 |
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| 結論：SID可說是氣壓避震器的典範。Rock Shox已成功地利用負向氣壓槽實質上降低了密封墊片的摩擦，因此造就了超佳的敏銳 度。 | |
SHOCK WORKS AT-SERIES |
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 經銷商：Toxoholics* 價格：539馬克 重量：496公克** 作動原理：氣壓彈簧/油壓－氮氣吸震筒 調校方式：拉伸刻度、壓縮刻度 鎖定裝置：以壓縮刻度控制，有類似效果。 長度：140/150/165/175/185/200公厘 衝程：37.2公厘（bike雜誌測值） 特點：負向彈簧 |
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| 實驗室測試 規格：7公厘
氣壓：主氣壓槽6.5巴/負向彈簧偏軟；拉伸刻度：在正9格時可獲得接近 最佳的吸震性能（由18格開始）。 ■吸震筒全開時，AT避震器給人甚為順暢的印象。不過拉伸刻度的調整空 間太小。吸震功能常有餘裕。 |
實地測試（車手：80公斤）
氣壓：主氣壓槽7至8巴/負向彈簧偏軟；建議：將拉伸刻度調至正4格。 ■野地騎用時，一開始即出現的衝力令人印象深刻，之後即迅速變硬。避 震衝程並未充分利用。拉伸刻度並未能使車架穩定。 |
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| 結論：AT系列在實驗室的優異靈敏表現並未能在野地實測時保 持。較短衝程的設計遇到較大衝擊時快速變硬。對氣壓式設計而 言，重量實在太重了。 | |
摘譯自德國bike雜誌